【造(zao)船業】造(zao)船業現狀(zhuang) 造(zao)船業的國(guo)內外發展

概述

我(wo)國勞(lao)動力資(zi)源豐富(fu)(fu)，工(gong)業(ye)和(he)(he)科研(yan)體系健全(quan)，產業(ye)發展(zhan)(zhan)基礎穩固，擁有(you)適宜造船(chuan)的(de)(de)漫長海岸(an)線，發展(zhan)(zhan)船(chuan)舶(bo)工(gong)業(ye)具有(you)較強的(de)(de)比較優勢。同時，我(wo)國對(dui)外貿易的(de)(de)迅速增長，也為(wei)船(chuan)舶(bo)工(gong)業(ye)提供(gong)了較好的(de)(de)發展(zhan)(zhan)機(ji)遇，我(wo)國船(chuan)舶(bo)工(gong)業(ye)有(you)望成為(wei)最具國際競(jing)爭力的(de)(de)產業(ye)之一。當(dang)前，世界船(chuan)舶(bo)工(gong)業(ye)正在加速向(xiang)勞(lao)動力、資(zi)本豐富(fu)(fu)和(he)(he)工(gong)業(ye)基礎雄厚的(de)(de)區域轉移。

世界造船業

宋朝時中國的(de)造(zao)船業(ye)傳(chuan)入歐(ou)洲(zhou)，歐(ou)洲(zhou)人(ren)進(jin)一步完善。在我國明代的(de)造(zao)船航(hang)海已達到了世界先(xian)進(jin)水(shui)平。

歷史

考古證據表明，人類在婆羅洲抵達至少12萬(wan)年前，可能(neng)是(shi)從海上(shang)亞(ya)洲(zhou)的(de)(de)中國，在一個大陸冰河時代期間(jian)，當海和島嶼較短（見(jian)之間(jian)的(de)(de)距離(li)婆羅洲(zhou)的(de)(de)歷史(shi)和巴(ba)布亞(ya)新(xin)幾內亞(ya)）。

在50000年前，澳洲原住民和新幾(ji)內亞(ya)的祖先(xian)還由船前往龍目海峽Sahul兩(liang)岸。

早在公元前3000年(nian)，早(zao)期(qi)的埃及人知道(dao)如(ru)何組裝成一個的船(chuan)體木板。早(zao)期(qi)的埃及人也知道(dao)如(ru)何組裝與(yu)木板treenails系在一起，使(shi)用(yong)嵌縫的接縫間(jian)距。“胡夫船”，一個(ge)43.6米的(de)船只進入基坑在密封的(de)吉薩(sa)金(jin)字(zi)塔在吉薩(sa)大金(jin)字(zi)塔中的(de)第(di)四王朝，公元(yuan)前2500年左右腳的(de)(de)復雜(za)，是一個全尺寸的(de)(de)幸存的(de)(de)例子，可(ke)能(neng)已經履行的(de)(de)象征一個太陽能(neng)三桅帆船(chuan)的(de)(de)功能(neng)。早期(qi)的(de)(de)埃及人(ren)也知道如何系與本(ben)船(chuan)的(de)(de)木(mu)板一起卯榫接頭(tou)。

在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建于公元前2500年期(qi)間在Lothal Harappan文明(ming)至(zhi)今Mangrol海港古吉(ji)拉(la)特印度(du)在(zai)海岸附近(jin)。

中國海軍的歷史可以追溯到春秋時期（公元前722年(nian)-481年）的古中(zhong)國周(zhou)代。.中(zhong)國建造大型矩形駁船稱為為“城堡船舶(bo)”，這基本上與守(shou)衛(wei)多個(ge)甲板(ban)完(wan)整的浮動堡(bao)壘城墻。

中國古代也建成沖壓船只在希臘羅馬的傳統trireme，雖(sui)然槳指(zhi)導中國船(chuan)舶(bo)失去(qu)非(fei)常贊成，因為它是在(zai)第一世紀的中國，早期安裝在(zai)船(chuan)尾(wei)的舵(duo)是首次開發。

在帝制(zhi)中(zhong)國(guo)造船業達(da)到其高度在宋代(dai)，元代(dai)和明代(dai)早(zao)期，這一時期結束時達(da)到的規模和復(fu)雜程度遠遠超過歐洲(zhou)當代(dai)的商業船只建設國(guo)，早(zao)期安裝在船尾(wei)的舵是(shi)首(shou)次開發。

在宋朝時期（公元960-1279），建(jian)立中國的(de)公元1132年的(de)(de)第一次正式站在海軍和國外(wai)的(de)(de)海上貿(mao)易的(de)(de)大幅增(zeng)加（從日本平(ping)安法蒂(di)瑪埃及）允許(xu)像省的(de)(de)福建造船(chuan)業蓬(peng)勃發(fa)展從來沒有(you)像過。The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou，Quanzhou，and Xiamen在(zai)中國在(zai)世界上最大的(de)港口，包括廣州(zhou)，泉州(zhou)，廈門。在(zai)伊斯蘭世界，造船在(zai)巴士拉(la)和(he)亞(ya)歷山大的(de)獨(du)桅(wei)帆船，斐盧卡，baghlah和(he)sambuk蓬勃發展，成為了各地成功(gong)的(de)海上貿易的(de)符(fu)號印度洋，從(cong)東非的(de)港口到東南亞和(he)端口的(de)信德省和(he)Hind（印度）在阿巴斯王朝時(shi)期(qi)。此時(shi)，遍布在廣闊的距離(li)太(tai)平洋島(dao)嶼被殖民統治的Melenesians和波利尼(ni)西亞人，建造巨大(da)的獨(du)木舟和發展偉大(da)的雙(shuang)體。

史前時期原始的渡水工具遠古-公元(yuan)前3500年；西方帆槳船的誕生與發展公元前(qian)3500年(nian)-前900年；

地中海槳船的發展公元前900年-前200年(nian)；海洋(yang)帆船(chuan)的發展前(qian)200年-公元1300年(nian)；

歐洲海軍艦隊1300-1453年；葡(pu)萄牙輕快(kuai)帆船15、16世紀；

世界造船王國荷蘭17世紀(ji)；1807年蒸汽機(ji)船舶(bo)誕生；

鋼制船舶的發展1879年至今；1902法國第一(yi)艘(sou)柴油機(ji)船的(de)建(jian)造；

現狀

進入新(xin)世(shi)紀(ji)以來，世(shi)界經濟穩(wen)定增長，航運業持(chi)續發展，世(shi)界造(zao)(zao)船(chuan)市場呈現(xian)興(xing)旺(wang)勢(shi)頭(tou)；科學技(ji)(ji)術(shu)也在飛(fei)速發展，許多先進制造(zao)(zao)技(ji)(ji)術(shu)在造(zao)(zao)船(chuan)領(ling)域得到應(ying)用(yong)，現(xian)代造(zao)(zao)船(chuan)技(ji)(ji)術(shu)正朝著高度機械(xie)化、自動化、集成化、模塊化、計算機化方向發展。

在日本、韓國的先進造船企業中，對現代生產管理模式探索和創新的效果非常明顯，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演變，形成“空間分道、時間有序”的順暢工藝流程。

現代造船已(yi)使用(yong)部(bu)分自(zi)動(dong)化設備來代替人操縱各種機械，廣泛運用(yong)了數控(kong)切割技(ji)術，美國、英國、芬蘭等(deng)許多國家在(zai)船舶建造中都(dou)相繼不同程度的采(cai)用(yong)了自(zi)動(dong)化裝(zhuang)備和機器人。

此外，自動(dong)焊(han)接技術(shu)、成組制造技術(shu)和(he)柔性制造技術(shu)等都在廣泛應用。

近(jin)(jin)年來集裝(zhuang)箱船(chuan)、滾裝(zhuang)船(chuan)、化學品船(chuan)、客船(chuan)及近(jin)(jin)洋船(chuan)舶(bo)的(de)定造量均有增加(jia)，其(qi)中，增加(jia)幅(fu)度最(zui)大為原油輪(lun)。

現在世界造(zao)船(chuan)(chuan)業(ye)韓、日兩國主宰的格(ge)局(ju)已(yi)經被打破，中(zhong)國造(zao)船(chuan)(chuan)業(ye)經過(guo)幾十年的發展，現在已(yi)經超過(guo)韓國成為造(zao)船(chuan)(chuan)第一大國。

中國造船業

歷史

史前刳木為舟——公元前200年-公元300年櫓、舵的發明——公元700-850年條式斜桁四(si)角縱(zong)帆、車(che)船(chuan)和水密隔艙(cang)——公(gong)元1000-1120年中國航海指南針的發明及下水滑(hua)道(dao)的創始——宋朝的水軍建設——1868年第一艘載(zai)重600噸、功率為288千瓦的蒸(zheng)汽(qi)機(ji)兵船“惠吉”號建(jian)造成功

現狀

從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際制造業的產業轉移趨勢是中國船舶制造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中(zhong)國造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)將(jiang)對韓、日的(de)領先地(di)位形成(cheng)有(you)力(li)地(di)的(de)挑(tiao)戰。但設計能力(li)落后、配套產業(ye)(ye)發展(zhan)(zhan)滯后將(jiang)是制約行(xing)(xing)業(ye)(ye)發展(zhan)(zhan)的(de)主(zhu)(zhu)要(yao)(yao)瓶頸。在短期內，國際及(ji)國內水運(yun)市場(chang)的(de)繁榮為行(xing)(xing)業(ye)(ye)增長提供了有(you)力(li)地(di)保障，而油價的(de)持(chi)續高位運(yun)行(xing)(xing)以及(ji)鋼鐵等(deng)原材料價格(ge)的(de)上漲(zhang)則構成(cheng)了行(xing)(xing)業(ye)(ye)運(yun)營的(de)主(zhu)(zhu)要(yao)(yao)壓(ya)力(li)。國際產業(ye)(ye)轉移的(de)趨勢已經把造(zao)船(chuan)業(ye)(ye)的(de)巨大(da)機遇(yu)展(zhan)(zhan)現(xian)在中(zhong)國企業(ye)(ye)的(de)面前，但在激烈的(de)市場(chang)競爭環境，如(ru)何(he)規(gui)避各種(zhong)風險，如(ru)何(he)把握機遇(yu)，是與企業(ye)(ye)發展(zhan)(zhan)命運(yun)攸關的(de)問題。

2005年全國造船完工量1212萬載(zai)重噸，同比(bi)增長42%；新承(cheng)接船舶(bo)訂單1699萬載重噸，同比增(zeng)長7%；手持(chi)船(chuan)舶訂單3963萬載重噸，同比增長(chang)18%。全國規模以(yi)上船舶(bo)工業企業完成出(chu)口交貨(huo)值(zhi)478億元，同比增長47%。全年完工出(chu)口船(chuan)舶752萬載重噸，同比增(zeng)長34%，占造船完工總量(liang)的62%。全國規模以上806家船(chuan)舶工業企業完成工業總(zong)產值首次突破千(qian)億，達到1256億元，同比增(zeng)長38%；完成(cheng)工業增加(jia)值272億元，同比增長37%。全國規模以上船舶工業(ye)(ye)企(qi)業(ye)(ye)實現產品銷售收入1198億元，同比(bi)增長42%；實現(xian)利潤總額47.5億元(yuan)，同(tong)比增加24.8億元(yuan)。

2006年中國(guo)船舶(bo)工業(ye)保持了(le)持續(xu)、快速發展(zhan)，呈現出又(you)好(hao)又(you)快的發展(zhan)勢頭。全國(guo)造船完工量1452萬載重噸，同比增長(chang)20%；新承(cheng)接(jie)船舶訂單(dan)4251萬(wan)載重噸，同(tong)比增長150%；手(shou)持(chi)船(chuan)舶訂單6872萬載重(zhong)噸，同比(bi)增(zeng)長73%。2006年全國規模以(yi)上船舶工業企業完成工業總產值1722億元，同比增(zeng)長37%。完成(cheng)工(gong)業增(zeng)加(jia)值422億元，同比增長43%，工業增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全國規模(mo)以(yi)上913家(jia)船舶工(gong)業企(qi)業完成出口交貨值780億元，同(tong)比增長61%。2006年(nian)全年(nian)船舶出口(kou)突破1000萬(wan)噸，達到1171萬(wan)載重(zhong)噸，同(tong)比增長56%，占(zhan)完工(gong)總量的81%。

2007年經(jing)濟規模快速增長造船、修船和(he)船舶配套業(ye)實(shi)現全(quan)面增長全(quan)國(guo)規模以(yi)上1059家(jia)船舶工業(ye)企業(ye)完成工業(ye)總產值(zhi)2563億元，工業增(zeng)加值683億元比(bi)上年分(fen)別增長53%和70%。主營業務收入(ru)突破(po)200億元，增長60%以(yi)上(shang)。2007年1～11月全(quan)國(guo)規模以上船舶工業(ye)企業(ye)利潤總額185億元比上年同期(qi)增加78.5億元，同比(bi)增長136%。

2008年(nian)1-10月中國(guo)船(chuan)舶工業繼續保持強勁(jing)(jing)增(zeng)長(chang)(chang)勢(shi)頭，三(san)大(da)造船(chuan)指標(biao)大(da)幅增(zeng)長(chang)(chang)，主(zhu)要(yao)經濟指標(biao)顯著(zhu)提高，船(chuan)舶出口增(zeng)長(chang)(chang)強勁(jing)(jing)。

2008年難以(yi)預料的風險接踵而來，9月，美國金融(rong)危(wei)機又(you)如同洪水猛獸正迅速波及全(quan)球(qiu)，全(quan)球(qiu)金融(rong)危(wei)機全(quan)面暴發，受美國金融(rong)危(wei)機影響我國中小企業紛(fen)紛(fen)面臨著倒閉，產(chan)品進出口、汽車行(xing)業、紡織行(xing)業等均嚴重受到美國金融(rong)危(wei)機打(da)擊。我國船舶業，這一(yi)“中國(guo)制造”的(de)支(zhi)柱也面(mian)臨著金(jin)融(rong)風暴嚴峻的(de)冬天。

不過(guo)經(jing)過(guo)中(zhong)(zhong)國船(chuan)舶企業(ye)的共同(tong)努力，現在(zai)中(zhong)(zhong)國已經(jing)連續三年造(zao)(zao)船(chuan)總(zong)量超過(guo)韓國，成為世界造(zao)(zao)船(chuan)第一大國。現在(zai)全(quan)國各地的船(chuan)廠(chang)訂(ding)單不斷增加(jia)，生產形式(shi)良好，前景十(shi)分喜(xi)人。

造船業前景

國際競爭進一步加劇

盡管肯定了世界經濟企穩回升的態勢，但包張靜在接受《經濟參考報》記者采訪時多次用“復雜多變(bian)”來形容(rong)目前造船(chuan)業的局面，他表示，整(zheng)體的宏觀(guan)環境就像一張“蜘蛛網”，各方面因(yin)素(su)相互交織(zhi)，存(cun)在著千絲萬縷的(de)聯系、環環相扣。一(yi)(yi)個環節出(chu)現問題，就會(hui)產生(sheng)疊振效(xiao)應(ying)，其(qi)他環節都將受到影響(xiang)，因(yin)此很難只盯住一(yi)(yi)個方面來分析(xi)。包張靜以(yi)目前備受關注的(de)鐵礦石談(tan)判為(wei)例解析(xi)了他這一(yi)(yi)“蜘蛛網”理論：鐵礦石價格上漲(zhang)帶動鋼材漲(zhang)價從而提(ti)(ti)高(gao)造船成本，船價上漲(zhang)將(jiang)帶動鐵礦石運輸(shu)價格上漲(zhang)又將(jiang)為(wei)鐵礦石價格上漲(zhang)提(ti)(ti)供可(ke)能。

針對我國造船業第一季度的快速增長，工信部裝備工業司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來，全球經濟形勢開始企穩向好，但造船業的國際環境并沒有改變，有效需求量仍然較少。雖然第一季度能接來這么多的造船訂單是一件好事，但樂觀顯然還為時過早。“應該認清(qing)，"同比"增長數據(ju)并(bing)不(bu)能完全說(shuo)明問題(ti)。從去年1月至5月(yue)，全(quan)球新船訂(ding)單量月(yue)均不足100萬載重噸，一度甚(shen)至(zhi)出現"零成交"，已經簽訂的(de)(de)訂單也(ye)出現(xian)了很多撤單、延期等情況。今年的(de)(de)數(shu)字如果與03—07年，甚至是08年(nian)上半年(nian)相比(bi)，這一(yi)數字還很(hen)不樂觀。再結合考(kao)慮(lv)到與前幾(ji)年(nian)相比(bi)，船廠(chang)的(de)數量(liang)、能力(li)都不可同日而語(yu)了。從能力(li)、環境、需求總量(liang)幾(ji)方面考(kao)量(liang)，目前我國的(de)船廠(chang)數量(liang)已經很(hen)多，顯然能接(jie)到單的(de)船廠(chang)只是部(bu)分有船廠(chang)。

除了復雜多變的宏觀環境，造船業的國際競爭也在加劇。近年來，韓國是我國造船業最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長一樣，韓國造船企業共獲得價值62.4億(yi)美(mei)元新訂單，同比暴增600%。

不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經濟利潤來獲得新船訂單。“600%的(de)(de)增(zeng)長(chang)聽(ting)起(qi)來的(de)(de)確令人驚(jing)訝，但也是建(jian)立在與去(qu)年同期的(de)(de)比較上(shang)，以此判斷接單能力(li)是脫(tuo)離事實(shi)本(ben)質的(de)(de)。”而包張靜也說，“在船市(shi)低迷(mi)期(qi)，造船企業一要(yao)保持(chi)原有(you)訂單的安全；二要(yao)保證有(you)新(xin)訂單延續以度過行業低谷。為此，船企甚至是在短期(qi)內做(zuo)賠(pei)本生意。”

新船價格的不斷下跌的確是個問題。統計數據顯示，新船價格已經跌回到了13年(nian)來的(de)最低點(dian)，隨著船(chuan)市的(de)蕭條不減，韓(han)國(guo)船(chuan)企的(de)態度從不接受改(gai)單轉變為現在的(de)降(jiang)價(jia)搶單。目前韓(han)國(guo)新(xin)造船(chuan)訂單普遍(bian)降(jiang)價(jia)幅(fu)度在30%以(yi)上(shang)，其個別船(chuan)型已(yi)達到40%。這(zhe)一幅(fu)度的降(jiang)價對我國船企造成了(le)很大壓力。“當然，考慮到需求拉動和成本推動的雙重效應，新(xin)船價格(ge)繼續下降的可能性(xing)已經不大(da)。”包(bao)張靜表示。截至3月底，二手好(hao)望角型散(san)貨船(chuan)(chuan)和巴拿馬型散(san)貨船(chuan)(chuan)售價(jia)均有明顯(xian)上(shang)漲(zhang)，新船(chuan)(chuan)價(jia)格上(shang)漲(zhang)似(si)乎指日(ri)可(ke)待。

中國發展前景分析

截至2008年底，我國規模以上的船舶工業企業有1242家，其中船(chuan)舶制(zhi)造企業(ye)600家，船舶配套設備企(qi)業368家(jia)，全行業直接從業人員近百萬人。2008年，船舶工業完成工業總產值4143億元，實現工業增加(jia)值1180億元(yuan)，利(li)潤總額310億(yi)元，分別是2003年的6倍、7.7倍(bei)和32.3倍。

2009年在(zai)全球金(jin)融危機沖擊(ji)下，我國船舶工(gong)業(ye)(ye)遭(zao)遇到前所(suo)未(wei)有的巨大沖擊(ji)。在(zai)國家出臺《船舶工(gong)業(ye)(ye)調整振(zhen)興規劃》，并推出一系列(lie)扶(fu)持船舶工(gong)業(ye)(ye)發(fa)展措(cuo)施(shi)帶動下，船舶工(gong)業(ye)(ye)克服種種困難，化危機為機遇，逆(ni)勢而上，成績(ji)顯(xian)著(zhu)。2009年造船(chuan)完工量同比增長超(chao)過40%，占世界(jie)船舶市場份額(e)進一(yi)步提升，承(cheng)接新船訂(ding)單量首次(ci)超過韓國位居世界(jie)第一(yi)。

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型(xing)整(zheng)體經濟技術(shu)水平在國際上具有一定的競爭優(you)勢，已經具備了3大主(zhu)(zhu)流船(chuan)型(xing)的自(zi)主(zhu)(zhu)開發能力，形(xing)成了具有(you)(you)較強國(guo)際(ji)競爭力的品牌船(chuan)型(xing)。手持訂單(dan)中散貨船(chuan)市場占有(you)(you)率達到國(guo)際(ji)市場的46%，居世界(jie)第一(yi)位。油(you)船(chuan)和集裝箱船(chuan)的市場(chang)占有率分別達(da)到國際市場(chang)的27%和20%，均居世界第二位(wei)。除豪(hao)華郵輪外，我(wo)國已經能(neng)夠建造大型(xing)天然(ran)氣船、大型(xing)客(ke)滾船、大型(xing)挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內(nei)的(de)各(ge)種高技(ji)術船舶。

2015年以前，是我國船(chuan)舶工(gong)業(ye)(ye)發展的關鍵時期，需要抓(zhua)住(zhu)機遇，充分調動各方面(mian)積極因(yin)素，及時承接國外產業(ye)(ye)轉移，提高市場競爭力，促進船(chuan)舶工(gong)業(ye)(ye)快(kuai)速發展，力爭到2015年使我(wo)國(guo)成為世界(jie)最(zui)主要(yao)的造船大國(guo)和(he)強國(guo)？

造船業戰略轉型

《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》要求船舶行業適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術、高附加值船舶和配套設備，這為我國船舶工業未來發展指明了航向。那么，中國造船業應如何“掘(jue)金”高(gao)(gao)附(fu)加值船舶，搶占國際高(gao)(gao)附(fu)加值船舶市場(chang)份額(e)？

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，因為不同時期的高附加值船舶代表著那一時期基礎工業水平，所以時至今日業內也未曾對高附加值船舶的范圍達成共識。那么，哪些是高附加值船舶？百度搜索給出的答案是：利潤比較高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程類船舶、LPG類船舶(bo)（主(zhu)要(yao)用來(lai)運輸以丙烷和丁烷為主(zhu)要(yao)成份的石油碳氫化合物(wu)，也包括丙烯和丁烯及其它一些化工(gong)產(chan)品(pin)，近(jin)年來(lai)乙(yi)烯和氨(an)也列入其運輸范圍）、液化天然氣船(chuan)（LNG）。

盡管高附加值船舶在歷史演變中成為了一個帶有鮮明時代烙印的模糊集，但與常規船舶相比，它的技術含量高，需要依靠先進技術、技能、工藝、復雜勞動、創造性等要素設計和建造，有著同期同噸位同尺度常規船舶無法匹敵的高價位。憑借著這些“高要(yao)求(qiu)”，高附(fu)加值(zhi)船舶一躍成(cheng)為了不同(tong)時期船舶工(gong)業(ye)的“焦點”。

歐洲曾是高附加值船舶的領跑者。上世紀八十年代以前，歐洲諸國一直主導高附加值船舶產業。今天，盡管歐洲船廠已經基本不涉足高附加值船舶領域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的專利。此外，拿LNG船來說，目前應(ying)用(yong)最廣(guang)泛的MOSS獨立(li)球型(xing)、GTT薄(bo)膜(mo)型兩種液(ye)倉型式，其(qi)設計(ji)均出自歐(ou)洲(zhou)。不(bu)僅強調(diao)技術(shu)設計(ji)，在高(gao)附(fu)加值(zhi)船(chuan)舶動(dong)(dong)力裝備上，歐(ou)洲(zhou)企業積極推動(dong)(dong)綠色高(gao)效(xiao)理(li)念(nian)、重(zhong)視(shi)售后(hou)網絡建設，在方便(bian)船(chuan)舶裝置修理(li)的(de)同(tong)時賺(zhuan)足(zu)了售后(hou)的(de)利潤(run)。

中(zhong)國(guo)船(chuan)舶工業(ye)市場研究(jiu)中(zhong)心主任助理、首(shou)席分析師韓(han)(han)笑妍曾對媒體說過，在高(gao)附加值(zhi)船(chuan)舶產業(ye)上，歐洲國(guo)家(jia)屬(shu)于原(yuan)創，日本致力于突破，而韓(han)(han)國(guo)則更(geng)重視優化(hua)。

日本著力發展與本國經濟相關的高附加值船舶產業。目前，汽車運輸船主要在日本建造，使得汽車運輸船制造呈現壟斷態勢。而韓國優化船舶的腳步從未停止。韓國三星重工經過多年的研發，開發了LNG-FPSO。該船將LNG船(chuan)與(yu)FPSO（Floating Production Storage&Offloading，浮(fu)式生產(chan)儲存卸(xie)貨裝置）融為一體。與傳統(tong)的固定式海洋(yang)結構物相比，具有功能更(geng)多(duo)和建(jian)造成本更(geng)低的優點。

我國高附加值船比例低

溫家寶總理在浙江調研經濟運行情況時曾指出，“十二五”規(gui)劃的核心(xin)就是(shi)要轉變發(fa)展方式。中(zhong)國經(jing)濟(ji)要發(fa)展，再不能走(zou)不可(ke)持(chi)續(xu)的道路，必(bi)(bi)須(xu)依靠(kao)科技進步。我(wo)(wo)們的產品必(bi)(bi)須(xu)靠(kao)高(gao)附(fu)加值，我(wo)(wo)們生(sheng)產的產品就會處(chu)于世界領(ling)先地位。

中國造船業產量已經超過韓日，但是從產品結構來看，產品高附加值遠不及韓日。與韓國船企相比，中國船企優勢在于人工成本，而劣勢在于經驗不足無法抽取高附加值船舶的二次設計利潤，且在效率上面比韓國稍差。以制造一艘LNG船為例，韓國(guo)需要6個(ge)月，而中(zhong)國則需要(yao)9個月，多出3個(ge)月時間就會(hui)把成(cheng)本優勢抵消。

中國船企在高附加值船舶產業上還處于起步階段，要想“殺入”高(gao)附加(jia)值市場“坐穩江山(shan)”，必須“轉調(diao)”，接長“短板”。

目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工(gong)程等高端產(chan)業“轉調”。國內船公司的造船訂單多以散貨船和(he)集裝箱船為主(zhu)，而高附加值(zhi)的油(you)輪(lun)、LNG運(yun)輸(shu)船、海洋平(ping)臺(tai)等(deng)多被韓日(ri)造船廠(chang)把持。這些高附加值船舶(bo)每艘售(shou)價都在十幾億元，散(san)貨船不及其1/5。

中國船舶工業市場研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作為發展重點較為合適。近年(nian)來，中國對(dui)于進口液化天然氣的(de)需求迅猛增長(chang)，廣東、福建、上海三地的(de)LNG進口項(xiang)目(mu)直(zhi)接催(cui)生中國最早的5艘LNG船舶。對此，業(ye)內人(ren)士認為(wei)，有了(le)內需作為(wei)發展動力，高附加值船舶產業(ye)將會飛速發展。

而今，中國船企建造過的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領域，但海洋工程裝備上的“短板”卻一(yi)直是中(zhong)國(guo)高附加值船(chuan)舶發展之路上(shang)最大的(de)絆(ban)腳(jiao)石。為此，專(zhuan)家(jia)建議，應發揮(hui)環渤海地(di)(di)區(qu)、黃海沿海地(di)(di)區(qu)、長江(jiang)口(kou)地(di)(di)區(qu)、珠江(jiang)口(kou)地(di)(di)區(qu)的(de)區(qu)位優(you)勢，形成海工裝(zhuang)備總裝(zhuang)的(de)塊狀制造(zao)基(ji)地(di)(di)；依托現有大型(xing)骨干(gan)企業，發展(zhan)具(ju)備(bei)參與國際大型(xing)工(gong)(gong)程(cheng)項(xiang)目競爭(zheng)能(neng)力的(de)(de)海洋工(gong)(gong)程(cheng)裝備(bei)總(zong)承包(bao)商；逐步發展(zhan)具(ju)備(bei)深水裝備(bei)的(de)(de)自主設(she)計(ji)能(neng)力，提(ti)升(sheng)大型(xing)海洋工(gong)(gong)程(cheng)裝備(bei)的(de)(de)詳細設(she)計(ji)能(neng)力，提(ti)升(sheng)項(xiang)目管理(li)能(neng)力；此外，還(huan)應以海工(gong)(gong)裝備(bei)制(zhi)造基地為(wei)依托，建立海工(gong)(gong)配套(tao)設(she)備(bei)的(de)(de)研發制(zhi)造基地。