常見汽車減震器的類型及特點

1、按阻尼材料(liao)角(jiao)度劃(hua)分

液壓式：

汽車懸(xuan)架(jia)系統中廣泛采用(yong)液力減震(zhen)器(qi)。其(qi)原理是，當車架(jia)與車橋做往復相對運動，活(huo)塞在減震(zhen)器(qi)的缸筒內(nei)(nei)往復移動時(shi)，減震(zhen)器(qi)殼體(ti)內(nei)(nei)的油液便反復地(di)從內(nei)(nei)腔通過一(yi)些窄小的孔隙流入(ru)另一(yi)內(nei)(nei)腔。此時(shi)，液體(ti)與內(nei)(nei)壁的摩擦(ca)及液體(ti)分子的內(nei)(nei)摩擦(ca)便形成對振動的阻尼(ni)力。

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液壓式避(bi)震特(te)點(dian)：

（1）阻(zu)尼油沸點低，對(dui)高溫敏感；

（2）日(ri)常行駛(shi)使用；

（3）強調行駛舒適；

（4）城市使(shi)用(yong)，適(shi)合短(duan)途(tu)行(xing)駛；

氣壓式：

氣壓式減震器是60年(nian)代(dai)以來發展起(qi)來的(de)一(yi)種新型(xing)減震(zhen)器。其結構特點是(shi)在缸(gang)(gang)筒(tong)的(de)下(xia)部(bu)裝(zhuang)有(you)(you)一(yi)個浮(fu)動(dong)活(huo)塞，在浮(fu)動(dong)活(huo)塞與缸(gang)(gang)筒(tong)一(yi)端(duan)形(xing)成的(de)一(yi)個密閉(bi)氣室中充(chong)有(you)(you)高壓氮氣。在浮(fu)動(dong)活(huo)塞上(shang)裝(zhuang)有(you)(you)大斷面(mian)的(de)O型(xing)密封圈，它(ta)把油(you)和(he)氣(qi)完全(quan)分開(kai)。工作(zuo)活塞(sai)上裝有隨(sui)其運動(dong)(dong)速度大小(xiao)而(er)改變通道(dao)截面積的(de)壓縮(suo)閥(fa)和(he)伸張閥(fa)。當(dang)車輪上下(xia)跳動(dong)(dong)時，減(jian)震器的(de)工作(zuo)活塞(sai)在(zai)油(you)液(ye)中做往復運動(dong)(dong)，使(shi)(shi)工作(zuo)活塞(sai)的(de)上腔和(he)下(xia)腔之(zhi)間產(chan)(chan)生油(you)壓差，壓力油(you)便推(tui)開(kai)壓縮(suo)閥(fa)和(he)伸張閥(fa)而(er)來(lai)回流(liu)動(dong)(dong)。由(you)于閥(fa)對壓力油(you)產(chan)(chan)生較大的(de)阻尼力，使(shi)(shi)振動(dong)(dong)衰減(jian)。

氣壓式避震(zhen)特點：

（1）高壓(ya)空氣對溫度不(bu)敏感；

（2）適(shi)合運(yun)動和比賽駕駛；

（3）路感(gan)(gan)清(qing)晰，操控感(gan)(gan)好(hao)；

（4）適合長(chang)途行駛；

2、按結構角度劃分

復筒式避震器：

復筒式避震(zhen)器也被(bei)稱作Twin Tube Damper。筒身是(shi)呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分(fen)，和管的底部所設置的總成(cheng)來發(fa)生減衰力。(前者是主活塞總成、后(hou)者則(ze)稱為固(gu)定閥門(men)總成)管(guan)的外側的空間就(jiu)成了油的reservoir室(sub tank=輔助(zhu)槽)，相(xiang)當軸進(jin)出的容積的油進(jin)出reservoir室。reservoir室是，大(da)氣(qi)壓的空氣(qi)或是氮氣(qi)(Nitrogen)氣體(ti)封閉在(zai)其(qi)中，會(hui)因為這之中氣體(ti)的(de)壓縮、膨(peng)脹(zhang)來吸(xi)收油(you)的(de)出入(ru)容積。

伸(shen)長運動(dong)時，活塞(sai)上室(shi)受到加壓，油讓伸(shen)展側(活(huo)塞下側(ce))的(de)總成受到加壓而彎曲(qu)并漸漸發(fa)生減(jian)衰(shuai)力(li)，往(wang)活塞(sai)下室流去。由于這(zhe)時軸(zhou)從(cong)筒身中的(de)油裡退(tui)出，使活塞(sai)下室中與軸(zhou)相當(dang)體積的(de)油量不足，這(zhe)不足的(de)油量就由reservoir室流出(chu)補充。這時(shi)固定閥門總成幾乎不會(hui)發生減(jian)衰力(li)。

縮短運動時，活塞下室受(shou)到加壓，油讓縮短側(活(huo)塞上側(ce))的總成受到加壓而(er)彎(wan)曲并(bing)漸漸發(fa)生(sheng)(sheng)減(jian)衰(shuai)力，往活塞(sai)上室流去。另外受到加壓的活塞(sai)下的油(you)將固定閥門(men)總成推開，一邊發(fa)生(sheng)(sheng)減(jian)衰(shuai)力一邊流向reservoir室。

復筒式(shi)避震器的(de)特點：

優點：

．制造成本便宜

．因(yin)為是二(er)重構(gou)造，可以容(rong)許(xu)外側(ce)筒身少許(xu)的變形。

．構造(zao)上有(you)充分的長度(du)，所以可以確保足夠的沖程。

缺點：

．過度(du)傾斜(xie)時無法使用。

．構造上氣室的容積較小，氣室容積變化(hua)(壓力變化(hua))較(jiao)大，容易超越油封的耐壓性能。

．氣體和油并未分(fen)離(li)，容易發生aeration(液體中(zhong)混入空氣的(de)情形)。想提高運動性能(neng)而(er)提升(sheng)減衰力，容易發生(sheng)cavitation(減壓沸騰)，因此不容易(yi)發(fa)生安定的減衰力。

．活塞徑沒有(you)辦(ban)法增大，所以不容易(yi)做細微的減衰力調整。

復筒式避震器因為(wei)成本與(yu)生產性價比的(de)關系，因此一(yi)般車輛原廠避震皆(jie)采用這(zhe)種結構。

單筒式避震器：

單筒(tong)式避震(zhen)器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者)式等等。在單(dan)一支的圓筒(cylinder)的(de)(de)(de)下(xia)方封入(ru)高壓的(de)(de)(de)空氣(qi)，并為了(le)使空氣(qi)不會和油混在一(yi)塊，在這之間設計了(le)自由活(huo)塞的(de)(de)(de)構造。減衰(shuai)力是由軸(zhou)的(de)(de)(de)先(xian)端的(de)(de)(de)活(huo)塞部(bu)所配置(zhi)的(de)(de)(de)活(huo)塞總成的(de)(de)(de)伸(shen)長(chang)和縮短(duan)兩方的(de)(de)(de)減衰(shuai)力來發生(sheng)，軸(zhou)體積份的(de)(de)(de)容積變化由氣(qi)體的(de)(de)(de)膨脹、壓縮來吸收(shou)。單筒(tong)式在自由活(huo)塞下(xia)封入(ru)高壓的(de)(de)(de)氮氣(qi)(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮(suo)短運動(dong)時(shi)的活塞上室不要變成負壓(ya)而使用(yong)非常高的值。

單筒式避震器的特(te)點

優點：

．氣體(ti)和油分離的關系，不會發(fa)生cavitation、aeration，可以(yi)產(chan)生安定的減衰力(li)。

．配置自由(可以采用倒立式)

．strut type可以采用倒立式，為(wei)了提升減衰力(li)而增加氣壓(ya)也(ye)比復筒式的(de)氣體反力(li)小，乘坐舒(shu)適感較佳。

．活(huo)塞徑(jing)可以(yi)增大，使減衰力(li)可以(yi)做細(xi)微(wei)的調整。

彈簧起緩和沖(chong)擊的作(zuo)用，將“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓地力和循(xun)跡性的喪失(shi)。