常見汽車減震器的類型及特點

1、按阻尼材料角度劃分(fen)

液壓式：

汽(qi)車(che)懸架(jia)(jia)系統中廣(guang)泛(fan)采用液(ye)力(li)減(jian)震器。其原(yuan)理是(shi)，當車(che)架(jia)(jia)與(yu)車(che)橋做往復相對運動，活塞(sai)在減(jian)震器的缸筒內(nei)(nei)往復移動時，減(jian)震器殼體內(nei)(nei)的油液(ye)便(bian)反復地從內(nei)(nei)腔通(tong)過一些(xie)窄小的孔隙(xi)流入另一內(nei)(nei)腔。此時，液(ye)體與(yu)內(nei)(nei)壁的摩(mo)擦及(ji)液(ye)體分子的內(nei)(nei)摩(mo)擦便(bian)形成對振動的阻尼力(li)。

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液壓式(shi)避(bi)震特點：

（1）阻尼油(you)沸點低，對高溫敏感；

（2）日常行駛使用；

（3）強調行駛舒適(shi)；

（4）城(cheng)市使用，適合短途行(xing)駛(shi)；

氣壓式：

氣壓式減(jian)震器是(shi)60年(nian)代以來發展起(qi)來的一(yi)種新型減震器(qi)。其結(jie)構特點是(shi)在缸(gang)筒的下部裝有一(yi)個浮動(dong)活(huo)塞(sai)(sai)，在浮動(dong)活(huo)塞(sai)(sai)與缸(gang)筒一(yi)端形成(cheng)的一(yi)個密(mi)閉氣(qi)室中充有高(gao)壓氮(dan)氣(qi)。在浮動(dong)活(huo)塞(sai)(sai)上裝有大斷面的O型(xing)密封(feng)圈，它把油和(he)氣完全分(fen)開(kai)。工作活塞(sai)上(shang)裝有隨其運(yun)動速(su)度大(da)小而改變通道截面(mian)積(ji)的(de)壓縮閥(fa)和(he)伸張(zhang)閥(fa)。當(dang)車輪上(shang)下(xia)跳動時(shi)，減(jian)震器的(de)工作活塞(sai)在油液中做往復運(yun)動，使工作活塞(sai)的(de)上(shang)腔(qiang)和(he)下(xia)腔(qiang)之間產生油壓差(cha)，壓力油便推(tui)開(kai)壓縮閥(fa)和(he)伸張(zhang)閥(fa)而來回(hui)流動。由于閥(fa)對壓力油產生較大(da)的(de)阻尼力，使振(zhen)動衰減(jian)。

氣壓式避(bi)震特點：

（1）高壓(ya)空氣對(dui)溫度不敏感；

（2）適(shi)合運動和比賽(sai)駕駛；

（3）路感清晰，操控感好；

（4）適合長途行駛；

2、按結構角度劃分

復筒式避震器：

復筒式避(bi)震(zhen)器(qi)也(ye)被稱(cheng)作Twin Tube Damper。筒身(shen)是(shi)呈現雙重的(de)構(gou)造。軸先端的(de)活(huo)塞部分(fen)，和管的(de)底(di)部所設置的(de)總成來發生(sheng)減衰力。(前者(zhe)(zhe)是主活塞總成、后者(zhe)(zhe)則(ze)稱為固定閥門總成)管的外側(ce)的空間就成了油的reservoir室(shi)(sub tank=輔助槽)，相當軸(zhou)進出(chu)的容(rong)積的油進出(chu)reservoir室。reservoir室(shi)是，大氣壓的(de)空氣或是氮氣(Nitrogen)氣(qi)(qi)體封閉在其(qi)中(zhong)，會因(yin)為這(zhe)之中(zhong)氣(qi)(qi)體的壓縮、膨(peng)脹來吸收油的出(chu)入(ru)容積(ji)。

伸長運動時(shi)，活(huo)塞上室受到(dao)加壓，油讓伸展側(ce)(活塞下(xia)側(ce))的(de)總成受到加壓而彎曲并(bing)漸(jian)漸(jian)發生減衰力(li)，往活塞下(xia)室(shi)流(liu)去(qu)。由(you)于這時(shi)軸從筒身(shen)中的(de)油(you)裡(li)退(tui)出，使活塞下(xia)室(shi)中與軸相當體積(ji)的(de)油(you)量(liang)不(bu)足(zu)，這不(bu)足(zu)的(de)油(you)量(liang)就由(you)reservoir室流出補充。這時固定閥門(men)總成幾乎不會發生減衰力。

縮(suo)短運動(dong)時，活塞下室受到加壓，油讓(rang)縮(suo)短側(ce)(活塞上側)的(de)總(zong)成受到加壓(ya)而(er)彎曲并漸漸發生減衰(shuai)力，往活(huo)(huo)塞上(shang)室流去(qu)。另外(wai)受到加壓(ya)的(de)活(huo)(huo)塞下的(de)油將固定閥門總(zong)成推開，一邊發生減衰(shuai)力一邊流向(xiang)reservoir室。

復(fu)筒式避震器的特點：

優點：

．制造成本便宜

．因為是二(er)重構造，可以容許(xu)外側筒身少許(xu)的變形(xing)。

．構造(zao)上有充(chong)分的(de)長度，所以(yi)可以(yi)確保足夠的(de)沖(chong)程。

缺點：

．過(guo)度傾(qing)斜時無法使用。

．構造上氣(qi)室的容積較小，氣(qi)室容積變化(hua)(壓力(li)變化)較大，容易超越油封(feng)的耐壓性能(neng)。

．氣體和(he)油(you)并(bing)未分離(li)，容易發生(sheng)aeration(液(ye)體(ti)中混(hun)入空氣的情形(xing))。想(xiang)提(ti)高運動性能(neng)而提(ti)升減(jian)衰力，容易發(fa)生cavitation(減壓沸騰)，因此不容易發生安定的減衰力。

．活塞徑(jing)沒有辦法增(zeng)大，所(suo)以不容易做細微的減衰(shuai)力調整。

復筒式避震器因(yin)為成(cheng)本與生產性價比的關系(xi)，因(yin)此一般車輛原廠避震皆采用(yong)這種(zhong)結構(gou)。

單筒式避震器：

單筒式避震器稱作single tube、mono tube、De Carbon(發明者(zhe))式等等。在單一支的圓(yuan)筒(cylinder)的(de)(de)下方(fang)封(feng)入(ru)高(gao)壓的(de)(de)空氣，并為了(le)(le)使空氣不(bu)會和(he)油混在(zai)一塊，在(zai)這之間設(she)計(ji)了(le)(le)自由活(huo)(huo)塞(sai)的(de)(de)構造。減衰力是由軸(zhou)的(de)(de)先(xian)端的(de)(de)活(huo)(huo)塞(sai)部所配置的(de)(de)活(huo)(huo)塞(sai)總成的(de)(de)伸長和(he)縮(suo)短兩(liang)方(fang)的(de)(de)減衰力來(lai)發(fa)生，軸(zhou)體(ti)積份(fen)的(de)(de)容積變化由氣體(ti)的(de)(de)膨(peng)脹(zhang)、壓縮(suo)來(lai)吸(xi)收。單筒式在(zai)自由活(huo)(huo)塞(sai)下封(feng)入(ru)高(gao)壓的(de)(de)氮氣(Nitrogen)氣體，這(zhe)是為了(le)讓在縮短運動時的(de)活塞上室不要(yao)變成負(fu)壓而使用非常高的(de)值。

單筒式避震器的特(te)點

優點：

．氣體和(he)油分(fen)離的關系，不會發生cavitation、aeration，可(ke)以產生安定的減衰力(li)。

．配置(zhi)自(zi)由(可以采用倒立式(shi))

．strut type可(ke)以采用倒立式(shi)，為(wei)了提(ti)升減衰(shuai)力而(er)增(zeng)加(jia)氣壓(ya)也比復筒式(shi)的氣體反力小，乘坐舒(shu)適感(gan)較佳。

．活(huo)塞徑可以增大，使減衰力可以做細(xi)微的調(diao)整。

彈簧起緩和(he)沖擊(ji)的作用(yong)，將(jiang)“大能量一次沖擊”變為“小能量多次沖擊”，而減震器就是逐步將“小能量多次沖擊”減少。如果你開過減振器已壞掉的車，你就可以體會汽車通過每一坑洞、起伏后余波蕩漾的彈跳，而減振器正是用來抑制這種彈跳的。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震蕩而造成輪胎抓(zhua)地力和循跡性的喪失。