15時(shi)07分：華航611號從中正機(ji)場滑(hua)行起(qi)飛(fei)。班機(ji)機(ji)長易清(qing)豐，副駕駛(shi)謝亞雄(xiong)，飛(fei)航工(gong)程師(shi)趙(zhao)盛(sheng)國(guo)。
15時16分：臺北飛航情報區的區管(guan)中心(xin)指示(shi)該班機(ji)(ji)爬升(sheng)至350空層（FL350，海(hai)拔35,000呎），這是航管(guan)與該班機(ji)(ji)最后(hou)的通(tong)話。
15時(shi)28分：飛機突然從雷達屏(ping)幕上(shang)消(xiao)失，搜(sou)救行動(dong)展開(kai)。
15時32分：在澎湖海(hai)域目斗(dou)嶼北方約10海(hai)浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖(hu)縣目斗(dou)嶼(yu)外40海浬(li)海面發(fa)現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志(zhi)）。
中華(hua)航空611班機空難由臺灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到臺灣協助(zhu)調查。
由(you)于611班機(ji)的(de)墜(zhui)(zhui)毀(hui)(hui)非常突(tu)然，事故發生前飛(fei)行員與地面塔臺間(jian)的(de)聯絡一切正常沒有前兆，因(yin)此飛(fei)機(ji)剛墜(zhui)(zhui)毀(hui)(hui)時關于失事的(de)原(yuan)因(yin)眾說(shuo)紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜(zhui)(zhui)毀(hui)(hui)時曾(ceng)(ceng)先分(fen)裂成(cheng)四大塊結構(gou)后才墜(zhui)(zhui)入海中(zhong)，因(yin)此遭導彈擊(ji)中(zhong)、恐怖攻擊(ji)的(de)說(shuo)法(fa)曾(ceng)(ceng)被(bei)(bei)列在肇因(yin)名單(dan)的(de)前幾(ji)位，除此之(zhi)外(wai)像是被(bei)(bei)隕石擊(ji)中(zhong)、遭到匿(ni)蹤戰機(ji)之(zhi)類的(de)武器誤擊(ji)也曾(ceng)(ceng)被(bei)(bei)認為是可能原(yuan)因(yin)之(zhi)一，但這(zhe)些(xie)可能都(dou)一一被(bei)(bei)否定(ding)。在調(diao)查期間(jian)，調(diao)查人員發現本次空難和1996年環(huan)球航空800號班機(ji)空難十分(fen)相似，包括：
兩架客機都是(shi)(shi)波音747（TWA800是(shi)(shi)747-131，CI611是(shi)(shi)747-209B。發(fa)動機也是(shi)(shi)同(tong)一生產(chan)商(shang)，TWA800是(shi)(shi)普惠JT9D-7AH，CI611是(shi)(shi)普惠JT9D-7AW。）
兩架客機(ji)都是在(zai)爬升階段解體
兩架客機解(jie)體時沒有預警
兩架客機都是在大(da)熱天(tian)時起飛
不過CI611班機的中央油箱(xiang)沒有爆炸(zha)的痕跡，因此油箱(xiang)起(qi)火并不是導致CI611班機墜(zhui)毀的原因。
當(dang)調查員發(fa)現(xian)其中一塊(kuai)機(ji)尾(wei)蒙(meng)皮(pi)有修補過的(de)現(xian)象，并有濃(nong)烈燃料味。他(ta)們將該塊(kuai)蒙(meng)皮(pi)送(song)往(wang)中山科學研究(jiu)院(yuan)檢(jian)查，發(fa)現(xian)該塊(kuai)蒙(meng)皮(pi)有嚴重金(jin)屬疲勞的(de)現(xian)象，經翻查肇事飛(fei)機(ji)的(de)維修紀錄(lu)后(hou)，繼而發(fa)現(xian)了整個(ge)空難的(de)始末：
1. 1980年2月(yue)7日(ri)，該航機曾在香港啟(qi)德機場執行CI009號班機時(shi)因機尾擦(ca)地損傷機尾蒙皮(pi)，造成飛(fei)機失壓(ya)，當天(tian)被(bei)運回臺灣，次日(ri)進行了臨時(shi)維修(xiu)。
2. 損(sun)傷(shang)到機尾后(hou)，華(hua)航于1980年5月23日(ri)至(zhi)26日(ri)做了(le)永久性維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)：用(yong)一塊面積與受(shou)(shou)損(sun)蒙(meng)皮相若的鋁(lv)板(ban)覆蓋該處（根據波音的維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)指引，新蒙(meng)皮的面積須(xu)較受(shou)(shou)損(sun)的蒙(meng)皮面積增(zeng)加至(zhi)少30%），并沒有(you)依波音所訂的結構維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙(meng)皮更換(huan)，但負責維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)人員(yuan)于維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)紀(ji)錄上寫明(ming)依照波音維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)指引進行維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)。
3. 22年(nian)(nian)來，后續維(wei)修(xiu)人員(yuan)相信(xin)該維(wei)修(xiu)紀錄而(er)未更進一步(bu)檢查。該修(xiu)補(bu)部(bu)分因此(ci)累積了金屬疲勞的現象。1988年(nian)(nian)阿羅哈(ha)航(hang)空243號班(ban)機(ji)事故之(zhi)后，機(ji)務規范要求對(dui)飛機(ji)可(ke)(ke)能產生腐蝕的位置進行直(zhi)接目視檢查；這(zhe)種檢查被歸入華航(hang)的飛機(ji)維(wei)護程序里面(mian)。雖然華航(hang)這(zhe)架(jia)飛機(ji)的服務期內(nei)(nei)對(dui)這(zhe)個部(bu)位進行過若干次內(nei)(nei)部(bu)檢查。其(qi)中最后一次例(li)行檢查是事故發生之(zhi)前(qian)大約4年(nian)(nian)，所拍攝的照片顯示(shi)了在該架(jia)飛機(ji)尾部(bu)修(xiu)復艙(cang)壁四周處(chu)肉眼可(ke)(ke)見的煙(yan)熏污(wu)漬，這(zhe)是由于1995年(nian)(nian)之(zhi)前(qian)允許(xu)機(ji)上乘(cheng)客在增壓(ya)機(ji)艙(cang)內(nei)(nei)吸煙(yan)所產生的煙(yan)霧在此(ci)處(chu)微小缺陷(xian)的艙(cang)內(nei)(nei)外(wai)氣壓(ya)差形成的氣流向外(wai)泄露所致。這(zhe)些深色痕(hen)跡(ji)（銹跡(ji)）預示(shi)著下面(mian)可(ke)(ke)能隱藏著結構損(sun)傷。
4. 該(gai)(gai)處裂開后(hou)，造成飛機(ji)機(ji)尾脫(tuo)落并失控，最后(hou)因(yin)艙體突然(ran)失壓，結(jie)構解體，導致失控墜毀(hui)。根(gen)據(ju)事故(gu)后(hou)回收的機(ji)身殘骸(hai)，該(gai)(gai)處裂痕(hen)至(zhi)少長達90.5吋(cun)（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機(ji)上(shang)的裂痕(hen)超過(guo)58吋(cun)（約1.5米）時就會(hui)有結(jie)構崩(beng)毀(hui)的可能(neng)。
5. 華航對(dui)此事故調(diao)查(cha)報告表示異議，認為調(diao)查(cha)者(zhe)并沒有找到能(neng)證明調(diao)查(cha)報告的(de)飛機殘骸。
事故航機資料
在(zai)空(kong)難中墜(zhui)毀的(de)CI611是華(hua)(hua)航當時的(de)機(ji)隊(dui)中，僅存(cun)的(de)一架(jia)(jia)波音747-200型客機(ji)（其他當時現役中同型機(ji)均為貨機(ji)）。機(ji)身編(bian)(bian)(bian)號(hao)(hao)B-18255（原編(bian)(bian)(bian)號(hao)(hao)B-1866），制造商序列編(bian)(bian)(bian)號(hao)(hao)（MSN）21843，生產線編(bian)(bian)(bian)號(hao)(hao)386，使(shi)(shi)用(yong)(yong)(yong)普惠(hui)JT9D-7AW引(yin)(yin)擎(qing)，在(zai)當時大幅換(huan)新的(de)華(hua)(hua)航機(ji)隊(dui)中是一架(jia)(jia)1979年時出(chu)廠，機(ji)齡22年8個(ge)月(yue)，起降21,398次、飛(fei)行時數64,810小(xiao)時的(de)老飛(fei)機(ji)，也是華(hua)(hua)航購入的(de)第二架(jia)(jia)波音747-200，華(hua)(hua)航早已(yi)簽訂(ding)合約將這架(jia)(jia)客機(ji)以145萬美(mei)元的(de)價格出(chu)售給一家泰國(guo)的(de)國(guo)內(nei)航線業者(zhe)泰國(guo)東方航空(kong)（Orient Thai Airlines，OX/OEA），并預計在(zai)B-18255飛(fei)回(hui)臺北完成(cheng)勤(qin)務(wu)后(hou)(hou)正式移交，即(ji)B-18255是在(zai)由華(hua)(hua)航操作的(de)倒數第二趟載客飛(fei)行中墜(zhui)毀。而(er)當時華(hua)(hua)航其余的(de)747-200貨機(ji)（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使(shi)(shi)用(yong)(yong)(yong)推力更大的(de)JT9D-7Q或(huo)JT9D-7R4G2引(yin)(yin)擎(qing)，華(hua)(hua)航引(yin)(yin)進的(de)第一架(jia)(jia)747-200（編(bian)(bian)(bian)號(hao)(hao)B-18751，同樣使(shi)(shi)用(yong)(yong)(yong)JT9D-7AW引(yin)(yin)擎(qing)）也已(yi)于2002年4月(yue)退(tui)役。而(er)涉事客機(ji)B-18255在(zai)事發時的(de)經濟(ji)艙(cang)座椅(yi)仍然使(shi)(shi)用(yong)(yong)(yong)早期一排9個(ge)座位（3+4+2）的(de)布(bu)局(ju)，而(er)非后(hou)(hou)來(lai)在(zai)747上普遍(bian)使(shi)(shi)用(yong)(yong)(yong)的(de)一排10座。原定執行CI611班機(ji)的(de)B-18272；該機(ji)后(hou)(hou)來(lai)被改(gai)為波音747-400LCF。
當天(tian)原定計劃執行(xing)(xing)CI611班(ban)機的(de)并非(fei)B-18255，而是編號為B-18272的(de)波音747-400，但由于B-18272臨時被調(diao)飛其(qi)他航班(ban)，華航只(zhi)得調(diao)動正在進行(xing)(xing)出售前檢修的(de)B-18255執行(xing)(xing)611號班(ban)機。
行政院飛安(an)會于2005年(nian)2月1日結案。
相關記錄片
《空中浩劫》：此次(ci)空難被制播(bo)為《空中浩劫》第(di)七季(ji)第(di)一(yi)集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已(yi)于2009年6月2日晚(wan)上9時(shi)于國家地理(li)(li)頻(pin)道亞映(ying)。另外，亦于同日晚(wan)上10點在臺灣有線電視第(di)18頻(pin)道國家地理(li)(li)頻(pin)道播(bo)映(ying)。
原定執行班機
當天(tian)原定計劃執(zhi)行(xing)CI611班(ban)機的(de)并(bing)非B-18255，而是編(bian)號為(wei)B-18272的(de)波(bo)音747-400，但(dan)由于B-18272臨時調飛其他航班(ban)，華航只(zhi)得調動正(zheng)在進行(xing)出(chu)售前檢修的(de)B-18255執(zhi)行(xing)611號班(ban)機。
B-18255機艙配置(zhi)圖
1 = 空置座(zuo)位
2 = 未尋獲遺體的乘客
3 = 已尋(xun)獲(huo)遺體的乘客
4 = 廚房
5 = 儲物柜
6 = 洗手間
7 = 樓梯
更改編號后的B-18617
CI611失事墜毀后，為(wei)(wei)了(le)表(biao)示對(dui)罹難(nan)者(zhe)的(de)尊重，航(hang)(hang)空公司(si)方(fang)面取消(xiao)了(le)此(ci)航(hang)(hang)班編(bian)號(hao)“611”的(de)使用(yong)，而原本該時段由(you)臺(tai)北飛往香(xiang)港的(de)班機，則由(you)CI619航(hang)(hang)班來取代。除此(ci)之外，為(wei)(wei)了(le)避開(kai)和此(ci)空難(nan)相關數字的(de)使用(yong)，原本機隊(dui)中一架機身編(bian)號(hao)為(wei)(wei)B-18611的(de)波(bo)音737-800型客(ke)機，也(ye)于(yu)2006年(nian)變更編(bian)號(hao)為(wei)(wei)B-18617。
像這種因為CI611多(duo)年前的(de)舊傷沒有正確修復而(er)造成的(de)空難(nan)并不少見，同類型的(de)意(yi)外(wai)中(zhong)，1985年8月(yue)12日發生(sheng)的(de)日本航空123號班機空難(nan)是此類事故中(zhong)傷亡最(zui)慘(can)重的(de)一例，共520人死亡。華(hua)航空難(nan)之后，華(hua)航將其波音(yin)747-200型貨機全數提前退(tui)役。
機長：易清豐
副機長：謝亞雄
維護員：趙盛國
機(ji)組人員(yuan)：盛俐國、葉安(an)成(cheng)、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷(ting)、邱(qiu)慶一、于松(song)娥、陳靜(jing)怡、蔡依(yi)霖、陳乃(nai)禔、郭(guo)如梅、林憶慈、徐惠婷(ting)、高欣梅
失事飛(fei)(fei)機(ji)(ji)的目的地(di)是香(xiang)港(gang)，但由于當時(shi)兩(liang)岸(an)尚未開通直航，事實上有不少乘客(ke)是準備從香(xiang)港(gang)“繞道”至中國(guo)大陸的。此次空難令要求兩(liang)岸(an)直航的呼聲(sheng)再(zai)起，有部分媒體認(ren)(ren)為(wei)這些人被迫(po)飛(fei)(fei)這趟多余的香(xiang)港(gang)之(zhi)旅(lv)，是死于“政治因素(su)”，如果兩(liang)岸(an)當局開放(fang)直航，他們或許就(jiu)不會在這架飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上不過，也有媒體認(ren)(ren)為(wei)這種說(shuo)法(fa)“純(chun)屬(shu)胡扯。
CI611失(shi)事墜毀后，為(wei)了(le)表示對罹難(nan)者的(de)尊重，航空公司(si)方面取消了(le)此航班(ban)編(bian)(bian)號(hao)“611”的(de)使用，而原本該時段由臺(tai)北(bei)飛往(wang)香(xiang)港的(de)班(ban)機(ji)，則由CI619航班(ban)來取代。除此之外，為(wei)了(le)避開和此空難(nan)相關數字的(de)使用，原本機(ji)隊(dui)中一(yi)架機(ji)身(shen)編(bian)(bian)號(hao)為(wei)B-18611的(de)波音737-800型客機(ji)，也于2006年變更編(bian)(bian)號(hao)為(wei)B-18617。
2006年(nian)4月，那位在事(shi)故(gu)發生(sheng)的(de)22年(nian)前，沒有(you)妥善處(chu)理機(ji)尾損傷的(de)華航(hang)(hang)前總工(gong)程師室結構工(gong)程師孫(sun)(sun)冀(ji)(ji)昌(chang)，人在美國遲未(wei)到案(an)，案(an)情無法突破(po)，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫(sun)(sun)冀(ji)(ji)昌(chang)，獲得孫(sun)(sun)冀(ji)(ji)昌(chang)的(de)說詞后，終于偵結。但因其素行良好且年(nian)事(shi)已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維(wei)修航(hang)(hang)機(ji)，最終求處(chu)有(you)期(qi)徒刑(xing)(xing)兩年(nian)、緩刑(xing)(xing)五年(nian)。
此次空(kong)難在當時對(dui)澎湖(hu)縣的旅游業(ye)造成了極大打(da)擊，縣長(chang)曾希(xi)望當局開放“小三通”以(yi)彌補損失.
歲月靜好
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