涉事航機

失事客機(ji)的機(ji)型為波音747-100SR，生(sheng)產(chan)線(xian)編號20783，機(ji)身編號JA8119，使(shi)用四具普惠(hui)JT9D-7AW引擎；于1974年1月(yue)(yue)28日(ri)首(shou)飛(fei)，同(tong)年2月(yue)(yue)19日(ri)交(jiao)付(fu)給日(ri)本(ben)航空。事發前，該機(ji)機(ji)齡11年7個月(yue)(yue)，飛(fei)行時(shi)間(jian)合計25,030小時(shi)，起(qi)降(jiang)次(ci)數(shu)為18,835次(ci)；涉(she)事飛(fei)機(ji)為日(ri)本(ben)航空史上獨一架因(yin)空難而注銷編號的波音747客機(ji)。

空難前的事故

JAL115班機尾翼(yi)觸地示意圖(tu)失(shi)(shi)(shi)事時(shi)垂直(zhi)尾翼(yi)損毀示意圖(tu)JAL123原(yuan)本預計飛行的(de)航線（藍色(se)）與(yu)機尾爆炸失(shi)(shi)(shi)壓之后(hou)(hou)實際飛行的(de)路(lu)線（紅(hong)色(se)），可(ke)以看出客機失(shi)(shi)(shi)去尾翼(yi)之后(hou)(hou)偏航非常遠(yuan)的(de)距離才墜毀。

涉事(shi)航(hang)機在本次事(shi)故(gu)之前，一共(gong)發生過2次事(shi)故(gu)：

1978年6月(yue)2日(ri)，該(gai)機(ji)(ji)執飛(fei)東京(jing)羽田國(guo)際機(ji)(ji)場(chang)——大阪伊丹(dan)國(guo)際機(ji)(ji)場(chang)的(de)JAL115班機(ji)(ji)時(shi)，在伊丹(dan)機(ji)(ji)場(chang)著陸時(shi)因(yin)角(jiao)度過大導(dao)致(zhi)機(ji)(ji)體尾部(bu)觸(chu)地，造成25人受(shou)傷（日(ri)本(ben)航空115號班機(ji)(ji)事(shi)(shi)故(gu)），而(er)飛(fei)機(ji)(ji)制造商(shang)波音公司對這(zhe)宗事(shi)(shi)故(gu)的(de)不當修理(li)成了引發(fa)后來(lai)空難的(de)主要原因(yin)。另外(wai)從1985年2月(yue)至(zhi)失(shi)事(shi)(shi)前(qian)，該(gai)機(ji)(ji)客艙后部(bu)的(de)廁(ce)所門便發(fa)生(sheng)28次故(gu)障。然而(er)事(shi)(shi)故(gu)調查報告書中并未將廁(ce)所門的(de)故(gu)障歸結為前(qian)次事(shi)(shi)故(gu)機(ji)(ji)體變(bian)形所導(dao)致(zhi)。

1982年8月19日(ri)，該機(ji)從(cong)(cong)羽田(tian)機(ji)場飛(fei)往札幌千歲(sui)機(ji)場降(jiang)落時，由于視野不良(liang)導致飛(fei)行員判(pan)斷錯誤，致使該機(ji)從(cong)(cong)跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因(yin)而(er)復飛(fei)。在視野不良(liang)的情(qing)況下，機(ji)長(chang)仍然允許(xu)副機(ji)長(chang)操作著陸(lu)，這違反了當時的日(ri)航規定(ding)。

事故經過

事故背景

時(shi)值夏末(mo)，數以百萬計的(de)日本(ben)(ben)人(ren)正要返鄉歡慶盂蘭盆節(jie)。日本(ben)(ben)人(ren)傳統上在此時(shi)回出生(sheng)地(di)拜祭祖先(xian)、同時(shi)和(he)家(jia)人(ren)團聚，因此每年均有大量的(de)返鄉運輸需求,而(er)(er)且當(dang)(dang)時(shi)位于羽田機場(chang)81公里外(wai)的(de)筑(zhu)波市(當(dang)(dang)時(shi)羽田機場(chang)為筑(zhu)波市接近的(de)機場(chang))正舉行世(shi)界博覽(lan)會(hui),令客量進一步(bu)增加。而(er)(er)在盂蘭盆節(jie)的(de)情況下，該班機的(de)乘客大多為日本(ben)(ben)籍(ji)，但(dan)也有21名外(wai)國人(ren)。

事故細節

失事客機

編號JA8119的這架(jia)波音747SR客機（總飛行次(ci)數：約18,800次(ci)）當天預定(ding)飛行六(liu)個航(hang)班(ban)，包(bao)括：

JAL503/504往返羽田與札幌(huang)（新千歲機場）。

JAL363/366往返羽田與福岡。

JAL123/130往返羽田與(yu)大阪伊丹。

出事的(de)(de)JAL123航班(ban)(ban)為(wei)(wei)這架飛(fei)(fei)機(ji)當天預定飛(fei)(fei)航的(de)(de)第(di)五個(ge)航班(ban)(ban)，到達(da)(da)大阪(ban)(ban)后(hou)折返的(de)(de)JAL130班(ban)(ban)機(ji)為(wei)(wei)是當天最后(hou)的(de)(de)一(yi)班(ban)(ban)大阪(ban)(ban)往(wang)羽田(tian)班(ban)(ban)次，因此當時(shi)自(zi)羽田(tian)起飛(fei)(fei)的(de)(de)JA8119機(ji)上共(gong)搭載(zai)了能夠飛(fei)(fei)行3小時(shi)15分(fen)(fen)鐘，足夠直(zhi)(zhi)接(jie)返航而不需在大阪(ban)(ban)進(jin)行補(bu)給的(de)(de)燃料。JAL123航班(ban)(ban)的(de)(de)飛(fei)(fei)行計(ji)劃為(wei)(wei)：18時(shi)00分(fen)(fen)自(zi)羽田(tian)國(guo)際機(ji)場起飛(fei)(fei)，起飛(fei)(fei)后(hou)爬升至(zhi)24,000呎(chi)后(hou)向西南方(fang)向直(zhi)(zhi)飛(fei)(fei)，到達(da)(da)伊豆大島后(hou)轉(zhuan)向朝(chao)(chao)西方(fang)直(zhi)(zhi)線飛(fei)(fei)行，直(zhi)(zhi)至(zhi)和歌山縣串本町上空后(hou)以順時(shi)針方(fang)向繞行約135度之(zhi)后(hou)朝(chao)(chao)東北方(fang)進(jin)場，預計(ji)18時(shi)56分(fen)(fen)到達(da)(da)伊丹機(ji)場。

事故發生前

18時04分：機組成員以及(ji)乘客(ke)共524人登機完畢(bi)，但滑(hua)行道(dao)有另外(wai)的班機滑(hua)行而在預定時間后4分鐘出發。

18時12分：JAL123從羽田機(ji)場的18號停機(ji)坪駛至15L跑道后滑行起飛(fei)。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時24分(fen)35秒：JAL123起飛12分(fen)鐘后(hou)，在相模(mo)灣爬升至巡航高(gao)度24,000英尺（7,300米）時突然發生巨響，機(ji)艙(cang)內發生爆炸性減壓，導致機(ji)尾化妝室天花板(ban)崩塌(ta)及(ji)液壓系(xi)統故障，事后(hou)調查顯示(shi)此時垂直(zhi)尾翼更有一大半損毀脫離，客艙(cang)內的氧氣面罩(zhao)直(zhi)接落下(xia)，并開始播放預先錄制的廣(guang)播。巨響發生后(hou)，機(ji)長(chang)立刻解除自動駕駛并要求駕駛艙(cang)成員對各系(xi)統進行檢(jian)查，雖(sui)然引擎(qing)和(he)電力(li)系(xi)統正常運作，但(dan)飛航工程師回報液壓系(xi)統壓力(li)開始下(xia)降，機(ji)長(chang)最終做出返回羽田機(ji)場的決定(ding)。

18時24分(fen)42秒：JAL123調整(zheng)應答(da)機(ji)(ji)編碼識別(bie)號碼為7700，宣布班機(ji)(ji)發生(sheng)緊急狀(zhuang)況(kuang)，信(xin)號被位于埼玉縣所澤市的(de)(de)東京航空(kong)交(jiao)通(tong)管制部（以下稱TACC）接收。之后高(gao)濱雅己機(ji)(ji)長透(tou)過無線電(dian)向(xiang)(xiang)TACC確認發生(sheng)緊急狀(zhuang)況(kuang)，并要求(qiu)(qiu)返回(hui)羽(yu)(yu)田(tian)機(ji)(ji)場(chang)，TACC告知(zhi)準許。JAL123在飛(fei)至伊豆大(da)島上空(kong)時請求(qiu)(qiu)雷達導引，TACC詢問回(hui)旋方向(xiang)(xiang)，機(ji)(ji)長希望向(xiang)(xiang)右回(hui)旋，羽(yu)(yu)田(tian)機(ji)(ji)場(chang)開始進行迫降的(de)(de)準備；這時駕駛艙(cang)(cang)內機(ji)(ji)長詢問副(fu)機(ji)(ji)長是否能恢(hui)復(fu)控制，副(fu)機(ji)(ji)長表示無法(fa)恢(hui)復(fu)，因此本機(ji)(ji)至墜毀為止持續發出艙(cang)(cang)內失壓警報與(yu)出現(xian)起伏運動和(he)飄擺的(de)(de)失控狀(zhuang)況(kuang)，這點(dian)可從飛(fei)行紀錄中持續出現(xian)的(de)(de)“機(ji)(ji)頭(tou)下壓”、“機(ji)(ji)頭(tou)朝(chao)上”得知(zhi)。

18時(shi)27分02秒：TACC確(que)認JAL123宣布(bu)發生緊急狀況，機(ji)(ji)長回(hui)復確(que)認。但(dan)TACC繼續詢問(wen)出現的問(wen)題(ti)時(shi)機(ji)(ji)長并(bing)沒有回(hui)答(da)，因此(ci)TACC向日(ri)航(hang)本社通知(zhi)JAL123發生緊急狀況，此(ci)時(shi)機(ji)(ji)內的液壓(ya)系統已全部失效。

18時28分30秒：TACC在指(zhi)示(shi)JAL123向正東(dong)方向飛行時被告知無法(fa)控制(zhi)飛機，這是TACC第一次確認(ren)JAL123無法(fa)控制(zhi)。

18時31分14秒：TACC向(xiang)JAL123提出就近于名古(gu)屋迫降(jiang)的方案，但JAL123要求(qiu)返回羽(yu)田；同時TACC為順利(li)指引(yin)JAL123，向(xiang)機(ji)長告知之后可使用日語進(jin)行通訊(xun)，之后的通訊(xun)內容因此有部分使用了(le)日語；飛航工程師收(shou)到了(le)空服員“客艙(cang)置(zhi)物空間損(sun)毀”的報告。

18時33分：日航本社(she)利用社(she)內無線電嘗試向(xiang)JAL123取得聯絡；飛航工程師在客(ke)機進行緊急(ji)下降(jiang)的(de)同(tong)時向(xiang)正(zheng)副機長提出戴上氧氣(qi)面罩(zhao)的(de)請求。

18時35分33秒：JAL123向日(ri)航本(ben)(ben)社告知R5門（機(ji)體(ti)右側尾門）破損(sun)后，發出了緊(jin)急下降的請求，日(ri)航本(ben)(ben)社表(biao)示確認狀況。

18時(shi)40分44秒：TACC為(wei)了和JAL123有更好的(de)(de)通訊品質，為(wei)JAL123準(zhun)備了特定的(de)(de)無線電頻(pin)率，并(bing)(bing)要求JAL123改變通訊頻(pin)率，但是無人回(hui)應(ying)。此時(shi)JAL123為(wei)利用(yong)重力(li)拋(pao)甩放下起落架，從(cong)富士山東麓北上并(bing)(bing)在(zai)山梨(li)縣大月(yue)市上空(kong)進行了向右急回(hui)旋，高度從(cong)22,000英尺（6,700米）一口氣下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并(bing)(bing)成功往羽(yu)田方向飛行，但在(zai)埼玉縣上空(kong)因風勢而被迫左回(hui)旋往群馬縣山區(qu)方向飛行；同時(shi)在(zai)東京(jing)都奧(ao)多摩町，有民眾拍(pai)下了失去(qu)垂直尾翼的(de)(de)JAL123照片(pian)，這張照片(pian)也成為(wei)了JAL123失事前的(de)(de)最(zui)后身影。

18時41分(fen)54秒：除了JAL123以(yi)外的(de)所有飛機(ji)為(wei)了避免(mian)影響指示，均被(bei)要求改變通(tong)訊(xun)頻(pin)率，但仍有一架(jia)使用正常頻(pin)率繼續通(tong)訊(xun)的(de)飛機(ji)被(bei)TACC繼續引(yin)導。

18時45分36秒：監(jian)聽到無(wu)線(xian)電的駐日美軍橫田(tian)基(ji)地(di)（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其(qi)改變為美軍指定的頻率(lv)，JAL123則(ze)回答(da)失控。TACC提出聯絡東京(jing)進近塔臺(tai)（羽(yu)田(tian)機(ji)場入(ru)場管制無(wu)線(xian)電），但JAL123拒(ju)絕。

18時47分10秒(miao)：JAL123請求雷達導(dao)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否(fou)操(cao)縱飛機”，JAL123回答“失控(kong)”（Uncontrolable）。之后TACC要(yao)求改變通(tong)訊頻率，JAL123表示收(shou)到。

18時48分54秒：記錄到(dao)機(ji)長慌亂的呼吸(xi)聲(sheng)，但沒人(ren)說話(hua)。

18時49分(fen)：日航利用社內(nei)無(wu)線電呼(hu)叫(jiao)JAL123達(da)三分(fen)鐘，但無(wu)人(ren)回應。

18時53分30秒：TACC與(yu)JAL123取得(de)聯(lian)絡(luo)，JAL123號班機在無(wu)線(xian)電中稱飛機“失(shi)控”。TACC與(yu)RAPCON聯(lian)絡(luo)，RAPCON告知橫田基地(di)已經開始做(zuo)迫降的(de)準備。TACC通(tong)知JAL123聯(lian)絡(luo)東京進近塔臺，JAL123表示收到。

18時54分(fen)25秒(miao)：日航使(shi)用社(she)內無(wu)線(xian)電聯絡JAL123。JAL123請求當(dang)前位置，TACC回(hui)答其處在羽(yu)田(tian)西北方55英里（89千米），熊谷(gu)正西方25英里（40千米）。

18時(shi)55分05秒：東京進近(jin)塔臺以日語告知(zhi)JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的(de)準(zhun)備，飛航工程師回答“收(shou)到(dao)”。這是JAL123號班(ban)機最后的(de)通訊(xun)記錄，東京進近(jin)塔臺在之(zhi)后詢問JAL123未(wei)來動向時(shi)已無(wu)法獲得聯系(xi)。

18時56分：東京進近塔臺以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回(hui)應。

18時56分14秒：機內的近地警告系統啟動。

18時(shi)56分(fen)23秒：機體右主翼與后半部接(jie)觸到樹木，機首角(jiao)度大幅(fu)朝下并開始向(xiang)右傾斜。

18時56分26-28秒(miao)：機體后半(ban)(ban)部接(jie)觸地面并(bing)開始解(jie)體（剩余的(de)垂直尾(wei)翼與(yu)右(you)主翼于此(ci)時脫落）滑落至(zhi)山(shan)谷，前半(ban)(ban)部也以機首朝(chao)下的(de)狀(zhuang)態(tai)大(da)幅度向右(you)翻轉。

18時56分30秒：JAL123雖經正(zheng)副(fu)機長及飛航工(gong)程(cheng)師的努(nu)力，仍以速度346節（641千米(mi)每小時），高(gao)度8,400英(ying)尺(chi)（2,600米(mi)）的狀態于群馬縣高(gao)天原山(shan)山(shan)脊翻(fan)轉(zhuan)墜(zhui)毀(hui)，并引發(fa)巨大(da)火(huo)勢。

18時57分：橫田(tian)RAPCON通(tong)知JAL123：“貴機(ji)位于橫田(tian)西(xi)北(bei)方35英里（56千米(mi)），橫田(tian)基地(di)為最優先(xian)著陸場(chang)地(di)”，東(dong)京進近塔臺聯絡JAL123請求改變無線(xian)電頻(pin)率(lv)，但(dan)此時JAL123已墜(zhui)毀。

客艙內的情況

事故發(fa)生(sheng)時，客(ke)艙內(nei)(nei)的(de)(de)氧(yang)氣(qi)(qi)面罩(zhao)直接落(luo)下，并開始播放預先錄(lu)制的(de)(de)廣(guang)(guang)播，乘客(ke)們也(ye)按照(zhao)廣(guang)(guang)播與空服(fu)員指(zhi)示(shi)戴(dai)上氧(yang)氣(qi)(qi)面罩(zhao)、系上安全(quan)(quan)帶并熄煙(yan)；另外，因(yin)(yin)(yin)為有(you)迫(po)(po)降(jiang)(jiang)于海上的(de)(de)可能性，因(yin)(yin)(yin)此有(you)部(bu)分乘客(ke)穿上了救生(sheng)衣；同時波多野(ye)座艙長也(ye)透過(guo)機內(nei)(nei)廣(guang)(guang)播指(zhi)示(shi)機內(nei)(nei)所(suo)有(you)空服(fu)員準(zhun)(zhun)備氧(yang)氣(qi)(qi)瓶。根據(ju)生(sheng)還者的(de)(de)證詞(ci)，客(ke)艙內(nei)(nei)沒有(you)混亂(luan)，非(fei)常(chang)平靜，帶小孩(hai)的(de)(de)乘客(ke)根據(ju)提示(shi)為孩(hai)子戴(dai)好氧(yang)氣(qi)(qi)面罩(zhao)。之后乘客(ke)皆以(yi)“安全(quan)(quan)姿勢”因(yin)(yin)(yin)應迫(po)(po)降(jiang)(jiang)后所(suo)帶來的(de)(de)沖擊(ji)，由于班機自意外發(fa)生(sheng)到墜毀有(you)半小時以(yi)上的(de)(de)時間，這段(duan)期間內(nei)(nei)有(you)部(bu)分乘客(ke)已經抱有(you)最壞的(de)(de)心理準(zhun)(zhun)備，因(yin)(yin)(yin)而在機上寫下了遺書(shu)。

生還的(de)未執(zhi)勤空服(fu)員表示“機(ji)上的(de)空服(fu)員到最(zui)后一刻為止(zhi)都在協(xie)助(zhu)乘(cheng)客”，從機(ji)尾(wei)回收的(de)飛航記錄器也指出機(ji)內(nei)不停播(bo)放“有孩童隨(sui)行的(de)乘(cheng)客請抱緊小孩”、“隨(sui)時(shi)(shi)(shi)確認身邊周遭狀(zhuang)況”與“迫(po)降時(shi)(shi)(shi)的(de)對(dui)應方式”等(deng)等(deng)的(de)廣播(bo)，另(ling)外(wai)還有執(zhi)勤空服(fu)員所書寫的(de)緊急狀(zhuang)況對(dui)應筆記，以及(ji)乘(cheng)客用相機(ji)所拍下的(de)當時(shi)(shi)(shi)機(ji)艙內(nei)的(de)情景(jing)，這些(xie)物品都在搜救過程當中被發現，并(bing)且由媒(mei)體公(gong)開(kai)。

意外發(fa)生(sheng)后29年的2014年8月12日，由富士電視臺所(suo)(suo)制播(bo)的特(te)別(bie)節目里公布了其中一位生(sheng)還者(zhe)所(suo)(suo)敘述的機內狀況，提到了“當時機內已經(jing)有(you)數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

搜救工作

班機失(shi)事(shi)24分鐘后(hou)（8月12日19:15），一架美國(guo)空軍C-130運輸(shu)機發現失(shi)事(shi)地(di)點，并將其位置回報給日本(ben)(ben)當局(ju)。失(shi)事(shi)后(hou)2小時(shi)，駐日美軍提議空降兩名人員到(dao)山(shan)上(shang)了(le)解詳細狀況(kuang)，但直(zhi)升(sheng)機在半(ban)路收到(dao)“返(fan)回基地(di)”的命(ming)令，日本(ben)(ben)表示由自(zi)衛(wei)隊(dui)接手搜(sou)救(jiu)工作。由于失(shi)事(shi)現場位于山(shan)區(qu)，而且失(shi)事(shi)當時(shi)因雨導(dao)致能見度不高，日本(ben)(ben)自(zi)衛(wei)隊(dui)的直(zhi)升(sheng)機認為沒有(you)生(sheng)還者跡象，而不愿(yuan)冒(mao)險(xian)降落檢查。而陸路的搜(sou)救(jiu)隊(dui)伍則因不相信有(you)生(sheng)還者存(cun)在，所以(yi)當晚并沒有(you)連夜(ye)趕到(dao)現場搜(sou)救(jiu)，而是在離(li)(li)失(shi)事(shi)現場63千米（39英里）遠的上(shang)野村聚落過夜(ye)，日本(ben)(ben)的搜(sou)救(jiu)隊(dui)內(nei)部出(chu)現種(zhong)種(zhong)混亂(luan)和延(yan)誤，最終導(dao)致搜(sou)救(jiu)人員到(dao)隔天上(shang)午9點，即(ji)飛機失(shi)事(shi)14小時(shi)后(hou)才(cai)到(dao)達現場，喪失(shi)了(le)寶貴的黃金救(jiu)難時(shi)間。之后(hou)讀賣(mai)新聞的直(zhi)升(sheng)機雖然也到(dao)達了(le)現場，但因該機不具(ju)備(bei)救(jiu)援(yuan)條(tiao)件，同樣(yang)在盤(pan)旋一段時(shi)間后(hou)離(li)(li)開(kai)。

據其(qi)中一名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)者所(suo)述，班機(ji)墜毀后(hou)的(de)數小時間(jian)仍有(you)部分乘客生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)，但因(yin)無法(fa)即(ji)(ji)時獲得救(jiu)援(yuan)而(er)不(bu)治身亡，導致最終只(zhi)有(you)4人(ren)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)（生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)者之(zhi)一的(de)少女即(ji)(ji)證(zheng)言，其(qi)父親與妹妹雖然在(zai)墜毀后(hou)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)，但均因(yin)救(jiu)援(yuan)遲(chi)遲(chi)未到在(zai)夜間(jian)因(yin)傷不(bu)治；不(bu)過(guo)在(zai)官方的(de)事故調查書(shu)里則認(ren)為除四名(ming)生(sheng)(sheng)(sheng)還(huan)者外的(de)其(qi)余乘客已(yi)于事故發生(sheng)(sheng)(sheng)后(hou)立即(ji)(ji)死亡），事后(hou)日本(ben)的(de)搜救(jiu)工作(zuo)受到了廣泛譴(qian)責，而(er)于今(jin)仍不(bu)知道是誰(shui)拒絕了美(mei)軍的(de)救(jiu)援(yuan)請求，日本(ben)自衛隊也無人(ren)承認(ren)曾下令美(mei)軍撤離。

事故影響

波音(yin)公(gong)司因為維修不(bu)當造成此(ci)次(ci)空難，聲譽(yu)受到影響。不(bu)過因為調(diao)查結果顯示波音(yin)747并無重大(da)的(de)設(she)計(ji)瑕疵，故該機型依(yi)然銷售良(liang)好；為避(bi)免(mian)波音(yin)747因管線受損導致所有液壓(ya)控制皆失效，此(ci)后在每架(jia)747客(ke)機上(shang)的(de)升降舵和下方(fang)向舵加裝了液壓(ya)閥。

空(kong)難(nan)重挫(cuo)了日(ri)(ri)(ri)本(ben)民(min)眾(zhong)對本(ben)國籍(ji)航(hang)(hang)空(kong)公(gong)司(si)的(de)(de)信心，也(ye)使坂(ban)本(ben)九時代在(zai)同年(nian)(nian)(nian)10月(yue)1日(ri)(ri)(ri)終結，當時國內(nei)航(hang)(hang)線乘(cheng)客數(shu)量大(da)減三分之一(yi)。群馬(ma)縣警(jing)方以業(ye)務(wu)過失致(zhi)死罪名(ming)將日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)及(ji)波(bo)音公(gong)司(si)的(de)(de)相關人(ren)員共(gong)20人(ren)移送前(qian)橋地檢署起訴，但最后(hou)都獲不(bu)起訴處分。日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)董事(shi)長(chang)因(yin)(yin)此次(ci)事(shi)故(gu)引咎辭職，公(gong)司(si)維修部經理、數(shu)名(ming)基層職員以及(ji)波(bo)音公(gong)司(si)的(de)(de)一(yi)位工程師更以自殺謝(xie)罪，雖(sui)然(ran)他們與(yu)事(shi)故(gu)原因(yin)(yin)并(bing)無直接相關。而當時日(ri)(ri)(ri)本(ben)社會盛傳事(shi)件(jian)內(nei)幕是(shi)波(bo)音為重要客戶頂(ding)罪，導致(zhi)日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)訂票率大(da)幅(fu)下(xia)降(jiang)，新(xin)干線客流量在(zai)空(kong)難(nan)后(hou)也(ye)相應(ying)增長(chang)，事(shi)件(jian)也(ye)成(cheng)(cheng)日(ri)(ri)(ri)本(ben)鐵(tie)道在(zai)87上半年(nian)(nian)(nian)民(min)營化(hua)之導火線；1986年(nian)(nian)(nian)，因(yin)(yin)部分乘(cheng)客轉(zhuan)乘(cheng)全日(ri)(ri)(ri)空(kong)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)的(de)(de)新(xin)年(nian)(nian)(nian)假期海外航(hang)(hang)線乘(cheng)客數(shu)在(zai)史(shi)上第(di)一(yi)次(ci)少(shao)于前(qian)一(yi)年(nian)(nian)(nian)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)直到多年(nian)(nian)(nian)后(hou)才從這次(ci)打(da)擊中恢復(fu)過來，事(shi)件(jian)也(ye)間接促成(cheng)(cheng)全日(ri)(ri)(ri)本(ben)空(kong)輸公(gong)司(si)于1987下(xia)半年(nian)(nian)(nian)在(zai)香(xiang)港投入(ru)服務(wu)之最大(da)原因(yin)(yin)。

即(ji)使日航本身和空(kong)難原因無直接(jie)關(guan)聯(lian)，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給(gei)罹難者家屬。

本次空(kong)難令(ling)航空(kong)界(jie)開始研究液(ye)壓控制(zhi)失效下的(de)應變措(cuo)施(shi)：1989年(nian)(nian)蘇城(cheng)空(kong)難的(de)機組(zu)人員就是(shi)基于(yu)該次空(kong)難后的(de)教(jiao)訓成功(gong)將飛(fei)機帶回機場，雖然飛(fei)機仍因迫降(jiang)失敗翻覆，但過半數乘員仍得(de)以生還(huan)；而(er)2003年(nian)(nian)的(de)DHL貨(huo)機巴格達遇襲(xi)事件更是(shi)民(min)航史上第(di)一宗(zong)大型噴射(she)民(min)航機在(zai)完全(quan)失去(qu)液(ye)壓控制(zhi)情況(kuang)下成功(gong)降(jiang)落的(de)事件。

日本航空(kong)自1985年9月(yue)1日起停用“123”航班班號，現今(jin)同時段航班（JAL127）是以波(bo)音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空(kong)缺到今(jin)。

受(shou)此次(ci)空難(nan)的(de)影響，日(ri)(ri)本航空其余(yu)的(de)6架(jia)747SR（JA8122已出(chu)售）于1988年(nian)起(qi)陸(lu)續退役(yi)，其中最先引進的(de)JA8117被改裝為航天(tian)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)運輸飛(fei)機(ji)(ji)(ji)，并在NASA服役(yi)至2012年(nian)；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試(shi)(shi)機(ji)(ji)(ji)，于試(shi)(shi)驗過(guo)后被拆毀。日(ri)(ri)航最后一架(jia)747SR（編號JA8124）于1994年(nian)退出(chu)日(ri)(ri)航機(ji)(ji)(ji)隊，退役(yi)時機(ji)(ji)(ji)齡已逾25年(nian)。