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涉事航機

失事(shi)客機的機型為波(bo)音747-100SR，生產線編(bian)號20783，機身編(bian)號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于(yu)1974年(nian)1月(yue)28日首飛，同年(nian)2月(yue)19日交付給日本(ben)航空(kong)。事(shi)發前(qian)，該機機齡11年(nian)7個月(yue)，飛行時間(jian)合(he)計25,030小時，起降次數(shu)為18,835次；涉事(shi)飛機為日本(ben)航空(kong)史上獨一架因空(kong)難而注銷編(bian)號的波(bo)音747客機。

空難前的事故

JAL115班機(ji)尾翼觸地示意圖失事時垂直尾翼損毀(hui)示意圖JAL123原本預計(ji)飛(fei)行的(de)(de)(de)航(hang)線（藍(lan)色(se)）與(yu)機(ji)尾爆炸(zha)失壓(ya)之后實際飛(fei)行的(de)(de)(de)路線（紅色(se)），可以看出客機(ji)失去尾翼之后偏航(hang)非常遠的(de)(de)(de)距離才墜毀(hui)。

涉事航(hang)機(ji)在本(ben)次(ci)事故之(zhi)前，一共發(fa)生過2次(ci)事故：

1978年(nian)(nian)6月2日，該機執飛(fei)東京羽田國際(ji)機場(chang)(chang)——大阪(ban)伊丹國際(ji)機場(chang)(chang)的(de)(de)JAL115班機時，在(zai)伊丹機場(chang)(chang)著(zhu)陸時因角度過(guo)大導致機體(ti)尾部(bu)觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故(gu)(gu)(gu)），而飛(fei)機制造商波音(yin)公(gong)司對(dui)這(zhe)宗事故(gu)(gu)(gu)的(de)(de)不當修理成了引(yin)發(fa)(fa)后來空難的(de)(de)主(zhu)要原因。另(ling)外(wai)從1985年(nian)(nian)2月至失事前，該機客艙后部(bu)的(de)(de)廁所門(men)便發(fa)(fa)生28次(ci)故(gu)(gu)(gu)障(zhang)。然而事故(gu)(gu)(gu)調查報告書中并未將廁所門(men)的(de)(de)故(gu)(gu)(gu)障(zhang)歸結為前次(ci)事故(gu)(gu)(gu)機體(ti)變形所導致。

1982年8月19日，該(gai)(gai)機從羽田機場(chang)飛(fei)往札幌千歲機場(chang)降(jiang)落(luo)時，由(you)于視野不(bu)良導致飛(fei)行員判斷(duan)錯誤(wu)，致使該(gai)(gai)機從跑道右側滑(hua)出(chu)，導致四號(hao)引擎觸地因(yin)而(er)復飛(fei)。在(zai)視野不(bu)良的情況(kuang)下，機長仍然允(yun)許(xu)副機長操作(zuo)著陸，這違(wei)反了當時的日航規(gui)定。

事故經過

事故背景

時(shi)(shi)值夏末，數以百萬計(ji)的(de)(de)日(ri)本人正(zheng)要返(fan)鄉歡慶盂蘭盆節。日(ri)本人傳(chuan)統上在此時(shi)(shi)回出(chu)生地拜祭祖(zu)先(xian)、同時(shi)(shi)和家人團聚，因此每年(nian)均有大(da)量的(de)(de)返(fan)鄉運(yun)輸需求,而且當時(shi)(shi)位于羽田機(ji)場(chang)(chang)81公里外(wai)(wai)的(de)(de)筑波(bo)市(當時(shi)(shi)羽田機(ji)場(chang)(chang)為(wei)筑波(bo)市接近的(de)(de)機(ji)場(chang)(chang))正(zheng)舉行世界博覽會(hui),令客量進(jin)一步增加(jia)。而在盂蘭盆節的(de)(de)情況下，該班機(ji)的(de)(de)乘(cheng)客大(da)多為(wei)日(ri)本籍，但(dan)也有21名外(wai)(wai)國人。

事故細節

失事客機

編號JA8119的(de)這架波(bo)音747SR客機（總飛行(xing)次數：約(yue)18,800次）當天預定(ding)飛行(xing)六(liu)個航班，包括(kuo)：

JAL503/504往(wang)返(fan)羽田與札幌（新千歲機場）。

JAL363/366往返(fan)羽(yu)田與福岡。

JAL123/130往返(fan)羽田(tian)與大阪伊丹。

出事的(de)(de)(de)(de)JAL123航(hang)班為這架飛(fei)機(ji)(ji)當天預定飛(fei)航(hang)的(de)(de)(de)(de)第(di)五個航(hang)班，到達(da)大阪后(hou)(hou)折返的(de)(de)(de)(de)JAL130班機(ji)(ji)為是(shi)當天最后(hou)(hou)的(de)(de)(de)(de)一班大阪往羽(yu)田(tian)(tian)班次(ci)，因此當時(shi)自(zi)羽(yu)田(tian)(tian)起(qi)飛(fei)的(de)(de)(de)(de)JA8119機(ji)(ji)上(shang)共搭載了(le)能夠(gou)飛(fei)行(xing)(xing)3小時(shi)15分鐘，足夠(gou)直接返航(hang)而(er)不需在大阪進行(xing)(xing)補給的(de)(de)(de)(de)燃料。JAL123航(hang)班的(de)(de)(de)(de)飛(fei)行(xing)(xing)計劃為：18時(shi)00分自(zi)羽(yu)田(tian)(tian)國(guo)際機(ji)(ji)場起(qi)飛(fei)，起(qi)飛(fei)后(hou)(hou)爬升(sheng)至24,000呎(chi)后(hou)(hou)向(xiang)西南方(fang)向(xiang)直飛(fei)，到達(da)伊(yi)豆大島后(hou)(hou)轉向(xiang)朝(chao)西方(fang)直線(xian)飛(fei)行(xing)(xing)，直至和歌(ge)山縣串(chuan)本町上(shang)空后(hou)(hou)以順時(shi)針方(fang)向(xiang)繞行(xing)(xing)約135度之后(hou)(hou)朝(chao)東(dong)北方(fang)進場，預計18時(shi)56分到達(da)伊(yi)丹機(ji)(ji)場。

事故發生前

18時04分(fen)：機組成員(yuan)以及乘(cheng)客共524人登機完畢，但滑行道有(you)另(ling)外(wai)的班機滑行而在預(yu)定時間后(hou)4分(fen)鐘出發。

18時(shi)12分：JAL123從羽田機(ji)場(chang)的18號停機(ji)坪(ping)駛至15L跑道后滑(hua)行(xing)起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

18時(shi)24分(fen)35秒：JAL123起飛12分(fen)鐘后，在相模灣(wan)爬升至巡航(hang)高度(du)24,000英尺（7,300米(mi)）時(shi)突然(ran)發(fa)生(sheng)(sheng)巨(ju)響，機(ji)艙內發(fa)生(sheng)(sheng)爆炸性(xing)減(jian)壓(ya)，導致機(ji)尾(wei)化妝室(shi)天花板崩(beng)塌及液壓(ya)系(xi)統故(gu)障(zhang)，事后調查(cha)顯示此時(shi)垂(chui)直(zhi)尾(wei)翼更有(you)一大(da)半損毀脫離，客(ke)艙內的氧氣面罩直(zhi)接(jie)落下，并(bing)開始(shi)播放預先錄制(zhi)的廣播。巨(ju)響發(fa)生(sheng)(sheng)后，機(ji)長(chang)立(li)刻解(jie)除自(zi)動駕駛并(bing)要求駕駛艙成員對各系(xi)統進行(xing)檢(jian)查(cha)，雖(sui)然(ran)引擎和(he)電(dian)力系(xi)統正(zheng)常運作(zuo)，但飛航(hang)工程師回(hui)報液壓(ya)系(xi)統壓(ya)力開始(shi)下降，機(ji)長(chang)最(zui)終做出返回(hui)羽田(tian)機(ji)場的決(jue)定。

18時(shi)24分42秒：JAL123調整應答機(ji)(ji)編碼識(shi)別號碼為7700，宣(xuan)布班機(ji)(ji)發生緊(jin)(jin)急狀(zhuang)(zhuang)況，信號被位于埼玉縣所澤(ze)市的(de)東京航空交通管制部（以下稱(cheng)TACC）接(jie)收。之(zhi)后高濱(bin)雅己機(ji)(ji)長透過無(wu)線電(dian)向TACC確認發生緊(jin)(jin)急狀(zhuang)(zhuang)況，并要(yao)求返回(hui)羽(yu)田機(ji)(ji)場(chang)，TACC告知準(zhun)許。JAL123在飛(fei)至伊豆大島上空時(shi)請求雷達(da)導(dao)引，TACC詢問(wen)(wen)回(hui)旋方向，機(ji)(ji)長希(xi)望向右回(hui)旋，羽(yu)田機(ji)(ji)場(chang)開(kai)始進行迫降的(de)準(zhun)備(bei)；這時(shi)駕(jia)駛艙內機(ji)(ji)長詢問(wen)(wen)副機(ji)(ji)長是否能恢復(fu)控制，副機(ji)(ji)長表示無(wu)法恢復(fu)，因此(ci)本(ben)機(ji)(ji)至墜(zhui)毀為止持(chi)續發出艙內失壓警報(bao)與出現起伏運動和飄擺的(de)失控狀(zhuang)(zhuang)況，這點可從飛(fei)行紀錄中持(chi)續出現的(de)“機(ji)(ji)頭(tou)下壓”、“機(ji)(ji)頭(tou)朝上”得知。

18時27分02秒：TACC確(que)認(ren)JAL123宣布發生緊(jin)急狀況，機長(chang)回復確(que)認(ren)。但TACC繼續詢(xun)問(wen)出現的問(wen)題時機長(chang)并沒(mei)有回答，因此(ci)TACC向日航本社通知JAL123發生緊(jin)急狀況，此(ci)時機內的液(ye)壓系統已全部(bu)失效。

18時(shi)28分30秒(miao)：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shi)被告知無(wu)法控制飛機，這是(shi)TACC第一次確認(ren)JAL123無(wu)法控制。

18時(shi)(shi)31分(fen)(fen)14秒：TACC向(xiang)JAL123提出(chu)就近于名古(gu)屋(wu)迫降的方案，但JAL123要求返(fan)回羽田(tian)；同(tong)時(shi)(shi)TACC為(wei)順利指引JAL123，向(xiang)機長告知之后可使用(yong)日(ri)語進(jin)行通(tong)訊，之后的通(tong)訊內容因此有部分(fen)(fen)使用(yong)了日(ri)語；飛航(hang)工(gong)程師收(shou)到了空(kong)(kong)服員(yuan)“客(ke)艙(cang)置物空(kong)(kong)間損(sun)毀”的報告。

18時33分：日航本社利(li)用社內無線電嘗試向(xiang)JAL123取得聯絡；飛航工程師在客(ke)機進行緊急下降的同時向(xiang)正(zheng)副機長(chang)提出戴上氧(yang)氣面罩的請求(qiu)。

18時35分(fen)33秒：JAL123向(xiang)日航本(ben)社告知(zhi)R5門（機體(ti)右(you)側尾門）破(po)損后，發出(chu)了緊(jin)急下降的請求，日航本(ben)社表示確認狀況(kuang)。

18時(shi)40分44秒：TACC為(wei)了(le)和JAL123有(you)更好的通訊品質，為(wei)JAL123準備了(le)特定的無線(xian)電頻(pin)率，并要求JAL123改變通訊頻(pin)率，但是無人回應(ying)。此(ci)時(shi)JAL123為(wei)利(li)用重力拋甩(shuai)放下起落架，從富士山東麓北上(shang)(shang)并在(zai)(zai)山梨縣(xian)大月市上(shang)(shang)空進行(xing)(xing)了(le)向右(you)急回旋(xuan)，高度從22,000英(ying)(ying)尺（6,700米(mi)）一口氣下降15,000英(ying)(ying)尺（4,600米(mi)）至6,000英(ying)(ying)尺（1,800米(mi)）并成功往羽田方向飛行(xing)(xing)，但在(zai)(zai)埼玉(yu)縣(xian)上(shang)(shang)空因風勢而被迫左回旋(xuan)往群馬(ma)縣(xian)山區方向飛行(xing)(xing)；同時(shi)在(zai)(zai)東京都奧多摩町，有(you)民眾拍下了(le)失去(qu)垂直尾翼的JAL123照片(pian)(pian)，這張照片(pian)(pian)也成為(wei)了(le)JAL123失事前的最后身影。

18時41分(fen)54秒：除了JAL123以外的(de)(de)所有飛(fei)機(ji)為了避(bi)免影響指示(shi)，均(jun)被要求改變(bian)通(tong)訊頻率，但仍有一架使(shi)用正常(chang)頻率繼續通(tong)訊的(de)(de)飛(fei)機(ji)被TACC繼續引導。

18時(shi)45分36秒：監聽(ting)到無(wu)線電的駐日美(mei)軍橫田(tian)基地（RAPCON）為(wei)了幫助JAL123，指示其改變為(wei)美(mei)軍指定的頻率，JAL123則回答失控(kong)。TACC提出聯絡東京進近塔(ta)臺（羽田(tian)機場入場管制無(wu)線電），但JAL123拒絕(jue)。

18時(shi)47分10秒：JAL123請求(qiu)雷(lei)達導(dao)引(yin)至千葉縣木更(geng)津市，TACC指示(shi)(shi)往(wang)正東飛行，并詢(xun)問“能(neng)否操縱飛機(ji)”，JAL123回答“失控(kong)”（Uncontrolable）。之(zhi)后(hou)TACC要(yao)求(qiu)改變通訊頻率，JAL123表示(shi)(shi)收到。

18時48分54秒：記錄到(dao)機長慌亂(luan)的呼吸(xi)聲，但沒(mei)人(ren)說(shuo)話。

18時49分：日航利(li)用社內(nei)無線(xian)電呼叫JAL123達三分鐘，但無人(ren)回(hui)應(ying)。

18時53分30秒：TACC與JAL123取(qu)得聯絡(luo)，JAL123號班機(ji)在無線電中稱飛(fei)機(ji)“失(shi)控(kong)”。TACC與RAPCON聯絡(luo)，RAPCON告知橫田基(ji)地已經開始做(zuo)迫降(jiang)的準(zhun)備。TACC通知JAL123聯絡(luo)東(dong)京進近塔臺(tai)，JAL123表示收(shou)到(dao)。

18時54分25秒：日航使(shi)用(yong)社內無線電聯絡(luo)JAL123。JAL123請求當前位(wei)置，TACC回答(da)其處在羽田西北方(fang)55英里（89千米），熊谷正西方(fang)25英里（40千米）。

18時(shi)55分05秒：東(dong)(dong)京(jing)進近塔臺以(yi)日語告知JAL123羽(yu)田機(ji)場和(he)橫田基地(di)均做好了(le)迫降的準(zhun)備，飛航(hang)工程師回(hui)答“收(shou)到(dao)”。這是(shi)JAL123號班機(ji)最后(hou)的通訊(xun)記(ji)錄，東(dong)(dong)京(jing)進近塔臺在之后(hou)詢問JAL123未(wei)來(lai)動向時(shi)已無法(fa)獲(huo)得(de)聯系(xi)。

18時56分：東京進近(jin)塔臺(tai)以及(ji)RAPCON均(jun)嘗試(shi)聯絡JAL123，但無人回應。

18時56分14秒：機內(nei)的近(jin)地警(jing)告系統啟動(dong)。

18時(shi)56分(fen)23秒：機體右(you)主翼與后(hou)半部接觸到樹(shu)木，機首角度(du)大幅朝下并開(kai)始(shi)向右(you)傾斜(xie)。

18時(shi)56分26-28秒：機體(ti)(ti)后半部接觸(chu)地(di)面并開始解(jie)體(ti)(ti)（剩余的(de)垂直尾(wei)翼與右(you)主翼于此時(shi)脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝(chao)下的(de)狀態大(da)幅(fu)度向右(you)翻轉。

18時(shi)56分(fen)30秒：JAL123雖經正副機長(chang)及(ji)飛航工(gong)程師的(de)(de)努力，仍以(yi)速度(du)346節（641千米每小時(shi)），高(gao)度(du)8,400英尺（2,600米）的(de)(de)狀態于群馬縣高(gao)天原山山脊(ji)翻轉墜毀，并(bing)引發(fa)巨大(da)火勢。

18時(shi)57分(fen)：橫(heng)田RAPCON通知(zhi)JAL123：“貴機位于橫(heng)田西北方35英里（56千(qian)米），橫(heng)田基地為最優先著(zhu)陸場地”，東京進近塔臺聯(lian)絡JAL123請求改變(bian)無線電頻率，但此時(shi)JAL123已墜毀(hui)。

客艙內的情況

事故(gu)發(fa)生(sheng)時，客(ke)(ke)艙(cang)內的(de)(de)氧氣面罩直(zhi)接(jie)落(luo)下，并開始播(bo)(bo)放預先錄制的(de)(de)廣播(bo)(bo)，乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)們(men)也按照廣播(bo)(bo)與空服員指示戴上(shang)氧氣面罩、系(xi)上(shang)安全帶(dai)(dai)并熄煙；另外，因(yin)為有(you)(you)迫降于(yu)海(hai)上(shang)的(de)(de)可能性，因(yin)此有(you)(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)穿上(shang)了救生(sheng)衣；同(tong)時波多(duo)野座艙(cang)長也透過(guo)機(ji)內廣播(bo)(bo)指示機(ji)內所有(you)(you)空服員準(zhun)備(bei)氧氣瓶(ping)。根據生(sheng)還者(zhe)的(de)(de)證詞，客(ke)(ke)艙(cang)內沒有(you)(you)混亂，非常平(ping)靜，帶(dai)(dai)小孩(hai)的(de)(de)乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)根據提示為孩(hai)子戴好氧氣面罩。之后(hou)乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)皆以“安全姿勢(shi)”因(yin)應迫降后(hou)所帶(dai)(dai)來的(de)(de)沖擊，由于(yu)班機(ji)自意(yi)外發(fa)生(sheng)到墜毀有(you)(you)半小時以上(shang)的(de)(de)時間，這段期間內有(you)(you)部分(fen)乘(cheng)(cheng)客(ke)(ke)已經抱有(you)(you)最壞(huai)的(de)(de)心理準(zhun)備(bei)，因(yin)而在機(ji)上(shang)寫下了遺書。

生還(huan)的(de)未執勤(qin)空(kong)服員(yuan)表示(shi)“機(ji)(ji)上的(de)空(kong)服員(yuan)到(dao)最后一刻為止都(dou)在(zai)協助(zhu)乘(cheng)客”，從(cong)機(ji)(ji)尾回收的(de)飛航記(ji)錄(lu)器也指出機(ji)(ji)內不停播(bo)放“有(you)孩(hai)童隨(sui)行的(de)乘(cheng)客請抱緊小(xiao)孩(hai)”、“隨(sui)時確認(ren)身邊周遭(zao)狀(zhuang)況”與“迫降時的(de)對應方式”等等的(de)廣(guang)播(bo)，另外還(huan)有(you)執勤(qin)空(kong)服員(yuan)所(suo)書寫的(de)緊急狀(zhuang)況對應筆記(ji)，以及乘(cheng)客用(yong)相機(ji)(ji)所(suo)拍(pai)下的(de)當時機(ji)(ji)艙內的(de)情景，這些物品都(dou)在(zai)搜救過程當中(zhong)被發(fa)現，并且由(you)媒體公開。

意外發生后29年(nian)的2014年(nian)8月12日(ri)，由(you)富(fu)士電(dian)視臺(tai)所制(zhi)播(bo)的特別節目里(li)公布了(le)其中一位生還(huan)者所敘述(shu)的機內狀況，提到(dao)了(le)“當時機內已經有數名乘客(ke)陷入昏迷(mi)”的新(xin)證詞。

搜救工作

班機(ji)失(shi)事(shi)24分鐘后(hou)(hou)(hou)(hou)（8月12日(ri)19:15），一架(jia)美國空(kong)軍C-130運輸機(ji)發現(xian)失(shi)事(shi)地(di)點，并(bing)將其位置回報(bao)給日(ri)本(ben)(ben)當局。失(shi)事(shi)后(hou)(hou)(hou)(hou)2小(xiao)時(shi)，駐日(ri)美軍提議(yi)空(kong)降兩名(ming)人員(yuan)到(dao)(dao)山上(shang)了解詳(xiang)細(xi)狀(zhuang)況，但直升(sheng)機(ji)在(zai)(zai)半路收(shou)到(dao)(dao)“返回基地(di)”的(de)(de)命令，日(ri)本(ben)(ben)表示(shi)由自衛(wei)隊(dui)接(jie)手(shou)搜(sou)(sou)(sou)救工作。由于(yu)失(shi)事(shi)現(xian)場(chang)位于(yu)山區，而(er)且失(shi)事(shi)當時(shi)因(yin)雨(yu)導(dao)致能見度不(bu)(bu)高，日(ri)本(ben)(ben)自衛(wei)隊(dui)的(de)(de)直升(sheng)機(ji)認為沒有(you)生還(huan)者(zhe)跡象，而(er)不(bu)(bu)愿冒(mao)險降落(luo)檢查。而(er)陸路的(de)(de)搜(sou)(sou)(sou)救隊(dui)伍則因(yin)不(bu)(bu)相信有(you)生還(huan)者(zhe)存在(zai)(zai)，所以當晚并(bing)沒有(you)連夜趕(gan)到(dao)(dao)現(xian)場(chang)搜(sou)(sou)(sou)救，而(er)是在(zai)(zai)離失(shi)事(shi)現(xian)場(chang)63千米（39英里）遠的(de)(de)上(shang)野(ye)村聚落(luo)過(guo)夜，日(ri)本(ben)(ben)的(de)(de)搜(sou)(sou)(sou)救隊(dui)內部出(chu)現(xian)種(zhong)種(zhong)混(hun)亂和延(yan)誤，最(zui)終導(dao)致搜(sou)(sou)(sou)救人員(yuan)到(dao)(dao)隔天上(shang)午9點，即飛機(ji)失(shi)事(shi)14小(xiao)時(shi)后(hou)(hou)(hou)(hou)才到(dao)(dao)達現(xian)場(chang)，喪(sang)失(shi)了寶貴的(de)(de)黃金救難時(shi)間(jian)(jian)。之后(hou)(hou)(hou)(hou)讀賣(mai)新聞的(de)(de)直升(sheng)機(ji)雖然也到(dao)(dao)達了現(xian)場(chang)，但因(yin)該機(ji)不(bu)(bu)具備救援條(tiao)件，同樣(yang)在(zai)(zai)盤旋一段時(shi)間(jian)(jian)后(hou)(hou)(hou)(hou)離開。

據其中一(yi)名生還者所述，班機墜(zhui)毀后(hou)的(de)(de)數(shu)小時(shi)間(jian)仍(reng)(reng)有部分(fen)乘(cheng)(cheng)客生還，但(dan)因(yin)無法即(ji)時(shi)獲(huo)得救援而不(bu)治身亡(wang)，導致(zhi)最終(zhong)只有4人生還（生還者之一(yi)的(de)(de)少(shao)女即(ji)證言，其父親與妹妹雖然在墜(zhui)毀后(hou)生還，但(dan)均(jun)因(yin)救援遲遲未到在夜間(jian)因(yin)傷不(bu)治；不(bu)過在官方的(de)(de)事(shi)故(gu)調查書里(li)則(ze)認為除四名生還者外的(de)(de)其余(yu)乘(cheng)(cheng)客已于(yu)事(shi)故(gu)發(fa)生后(hou)立即(ji)死亡(wang)），事(shi)后(hou)日(ri)本(ben)(ben)的(de)(de)搜救工作受到了(le)(le)廣(guang)泛譴責，而于(yu)今仍(reng)(reng)不(bu)知道是誰(shui)拒絕了(le)(le)美軍的(de)(de)救援請求，日(ri)本(ben)(ben)自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

事故影響

波(bo)(bo)(bo)音公司因為維(wei)修不當造成此(ci)次空難，聲譽受到(dao)影響。不過因為調(diao)查結果顯示波(bo)(bo)(bo)音747并無重(zhong)大(da)的設計(ji)瑕疵(ci)，故(gu)該機(ji)型依(yi)然銷售良好；為避免波(bo)(bo)(bo)音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此(ci)后在每架747客機(ji)上(shang)的升降(jiang)舵和(he)下方向舵加裝了液壓閥。

空難(nan)重(zhong)挫了(le)日(ri)(ri)(ri)本民眾對本國籍航(hang)(hang)空公(gong)(gong)司(si)的(de)(de)信心，也(ye)使坂(ban)本九時(shi)代在(zai)(zai)同年(nian)10月(yue)1日(ri)(ri)(ri)終結，當(dang)時(shi)國內航(hang)(hang)線(xian)乘客數量(liang)大(da)(da)減三分之一(yi)(yi)。群馬縣警方以(yi)業務過失致死罪(zui)名將日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)(gong)司(si)的(de)(de)相關人(ren)員共(gong)20人(ren)移送前橋(qiao)地檢署(shu)起(qi)訴，但最后都獲不起(qi)訴處分。日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)董事(shi)長(chang)因此次事(shi)故引咎辭職(zhi)，公(gong)(gong)司(si)維修部經(jing)理、數名基層職(zhi)員以(yi)及(ji)波(bo)音(yin)公(gong)(gong)司(si)的(de)(de)一(yi)(yi)位工程(cheng)師更以(yi)自殺謝罪(zui)，雖然他們(men)與事(shi)故原因并無直接(jie)相關。而當(dang)時(shi)日(ri)(ri)(ri)本社會盛傳事(shi)件內幕是波(bo)音(yin)為重(zhong)要客戶頂罪(zui)，導(dao)致日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)訂(ding)票率大(da)(da)幅下降，新(xin)干線(xian)客流量(liang)在(zai)(zai)空難(nan)后也(ye)相應(ying)增長(chang)，事(shi)件也(ye)成日(ri)(ri)(ri)本鐵道在(zai)(zai)87上半年(nian)民營(ying)化(hua)之導(dao)火(huo)線(xian)；1986年(nian)，因部分乘客轉乘全日(ri)(ri)(ri)空，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)的(de)(de)新(xin)年(nian)假期海外航(hang)(hang)線(xian)乘客數在(zai)(zai)史上第一(yi)(yi)次少于前一(yi)(yi)年(nian)，日(ri)(ri)(ri)航(hang)(hang)直到多年(nian)后才(cai)從這次打擊中恢復(fu)過來，事(shi)件也(ye)間接(jie)促(cu)成全日(ri)(ri)(ri)本空輸公(gong)(gong)司(si)于1987下半年(nian)在(zai)(zai)香港(gang)投(tou)入(ru)服(fu)務之最大(da)(da)原因。

即使日(ri)航(hang)(hang)本身和空(kong)難(nan)原因(yin)無(wu)直接關聯，日(ri)航(hang)(hang)最終仍支付7.8億日(ri)元慰問(wen)金給(gei)罹難(nan)者家屬。

本(ben)次空(kong)難(nan)令航空(kong)界開(kai)始研(yan)究液(ye)壓控(kong)制失效下的(de)應變(bian)措(cuo)施(shi)：1989年(nian)蘇城(cheng)空(kong)難(nan)的(de)機組(zu)人員就是(shi)(shi)基于該次空(kong)難(nan)后(hou)的(de)教(jiao)訓成(cheng)功將(jiang)飛機帶回(hui)機場，雖然飛機仍(reng)(reng)因(yin)迫降失敗翻覆，但過半(ban)數乘員仍(reng)(reng)得以生還；而(er)2003年(nian)的(de)DHL貨機巴格達遇(yu)襲事件更是(shi)(shi)民(min)(min)航史上第一宗大(da)型噴射(she)民(min)(min)航機在(zai)完全失去(qu)液(ye)壓控(kong)制情況下成(cheng)功降落的(de)事件。

日(ri)本航空(kong)自1985年9月1日(ri)起停用(yong)“123”航班班號，現今(jin)(jin)同(tong)時段航班（JAL127）是以波音777-200型客機執飛。JL123這一班號亦空(kong)缺到今(jin)(jin)。

受此次空難的(de)影響，日(ri)本航空其余(yu)的(de)6架747SR（JA8122已(yi)出售）于(yu)1988年起陸續退(tui)役，其中最先引進的(de)JA8117被改裝(zhuang)為航天(tian)飛機(ji)(ji)(ji)運輸飛機(ji)(ji)(ji)，并(bing)在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用(yong)作(zuo)金屬疲(pi)勞測試機(ji)(ji)(ji)，于(yu)試驗(yan)過后被拆毀。日(ri)航最后一(yi)架747SR（編號JA8124）于(yu)1994年退(tui)出日(ri)航機(ji)(ji)(ji)隊，退(tui)役時機(ji)(ji)(ji)齡已(yi)逾25年。