芒果视频下载德国ICE3简介德国ICE3发展历史德国ICE3技术→MAIGOO百科

西門子Velaro，是(shi)德國(guo)高速動車組的(de)車系之(zhi)一，在德國(guo)鐵(tie)路（DB）屬于403、406及407型(xing)，三(san)款型(xing)號分別(bie)又稱為(wei)“ICE- 3”、“ICE-3M”（M為(wei)多電壓(ya)）和“Velaro D”。ICE列(lie)車是(shi)德國(guo)的(de)高速鐵(tie)路，主要由德國(guo)的(de)DB Fernverkehr運作，和其鄰近國(guo)家，例如瑞士、奧地利、荷(he)蘭(lan)、英國(guo)等。

發展歷史

技術構思

全新的(de)(de)(de)(de)城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)概念(nian)是(shi)根據(ju)歐(ou)洲的(de)(de)(de)(de)兼(jian)容性(xing)指標和技(ji)術規(gui)定進行(xing)開(kai)發的(de)(de)(de)(de)。它(ta)要(yao)求列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)運(yun)營最高時(shi)(shi)速(su)為(wei)(wei)300千(qian)米(mi)(mi)/小時(shi)(shi)（對應提(ti)(ti)升60%的(de)(de)(de)(de)加(jia)速(su)功率(lv)）、靜態軸重為(wei)(wei)17噸以及(ji)(ji)(ji)最大編(bian)組長度(du)為(wei)(wei)400米(mi)(mi)，同時(shi)(shi)車(che)(che)輛(liang)的(de)(de)(de)(de)寬度(du)也需(xu)(xu)要(yao)根據(ju)UIC 505-1號標準(zhun)進行(xing)縮減。最初(chu)的(de)(de)(de)(de)設想是(shi)在單組城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)基礎(chu)上提(ti)(ti)供2節(jie)動車(che)(che)及(ji)(ji)(ji)6節(jie)拖車(che)(che)的(de)(de)(de)(de)編(bian)組配置，但這種變體(ti)需(xu)(xu)要(yao)加(jia)裝一臺額(e)外的(de)(de)(de)(de)助推(tui)器（其中一節(jie)中部動車(che)(che)沒有駕駛室(shi)），從而(er)導致(zhi)較低的(de)(de)(de)(de)經濟性(xing)及(ji)(ji)(ji)復(fu)雜的(de)(de)(de)(de)技(ji)術性(xing)。至1994年(nian)初(chu)，城際特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3決定放棄(qi)既有的(de)(de)(de)(de)動力集中式概念(nian)，轉而(er)開(kai)發為(wei)(wei)動力分散式列(lie)(lie)車(che)(che)。這一構思(si)是(shi)由包括德國鐵(tie)路在內的(de)(de)(de)(de)業界所提(ti)(ti)供。

在早期的規劃中(zhong)，還包括(kuo)開(kai)發一款(kuan)三電壓(ya)版本(ben)405型，以(yi)及(ji)一款(kuan)雙電壓(ya)制式的版本(ben)404型。

訂購

德(de)(de)國(guo)鐵路在1994年向(xiang)業界共訂購(gou)了50組(zu)新式城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3型高(gao)速列車(che)(che)。其中13組(zu)列車(che)(che)將被用(yong)于(yu)跨(kua)境(jing)運輸。首批出廠的(de)4組(zu)列車(che)(che)則應自1997年12月的(de)運行圖調整(zheng)起(qi)，在法蘭(lan)克(ke)福、科隆(long)和(he)阿姆斯特(te)丹間投(tou)入(ru)服(fu)務。37組(zu)城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3和(he)13組(zu)城(cheng)(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3M的(de)購(gou)置費(fei)用(yong)最初為16億德(de)(de)國(guo)馬克(ke)，后來則上升至19億德(de)(de)國(guo)馬克(ke)。此外，這還包(bao)括另外50組(zu)列車(che)(che)的(de)選(xuan)擇(ze)(ze)權。1999年3月16日，當局在德(de)(de)紹決定動用(yong)選(xuan)擇(ze)(ze)權增加訂購(gou)14組(zu)列車(che)(che)。該選(xuan)擇(ze)(ze)權的(de)其余部分(fen)則失(shi)效。

1995年(nian)9月，荷蘭鐵路與(yu)西門(men)子(zi)交(jiao)通集團簽署了一份意(yi)向(xiang)書，以購買6組(zu)城際特(te)快列(lie)車(che)(che)高速列(lie)車(che)(che)。這批總價值為2.1億德國(guo)馬(ma)克的(de)列(lie)車(che)(che)應該自1996年(nian)1月起生產，并在(zai)1998年(nian)底交(jiao)付。意(yi)向(xiang)書也包括購買更多列(lie)車(che)(che)的(de)選擇權。其后(hou)共有4組(zu)列(lie)車(che)(che)被落實訂(ding)購及(ji)交(jiao)付。

在早(zao)期的(de)(de)(de)規(gui)劃(hua)階段至大約1996年年中，列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)由(you)于合同(tong)(tong)法規(gui)定而被稱(cheng)(cheng)為(wei)(wei)城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2（另有來源稱(cheng)(cheng)為(wei)(wei)城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2/2）。城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)稱(cheng)(cheng)謂是(shi)基(ji)于這樣一個(ge)事實：城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)供(gong)貨合同(tong)(tong)是(shi)根據城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)供(gong)貨合同(tong)(tong)轉變而來，它動用了73組城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)額(e)外選(xuan)擇(ze)權(quan)。雖然(ran)第三(san)代城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)技術與第二代城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)完全不同(tong)(tong)，但城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2.2的(de)(de)(de)稱(cheng)(cheng)謂還是(shi)被聯系在城際(ji)(ji)(ji)特(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)-2列(lie)(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)合同(tong)(tong)文件(jian)中。

這些動車(che)(che)(che)組(zu)(zu)均由“城際(ji)特快列車(che)(che)(che)-2工作組(zu)(zu)”建造，這是一(yi)個以龐(pang)(pang)巴(ba)迪運輸和西門子(zi)(zi)交通(tong)集團為(wei)首組(zu)(zu)成(cheng)的(de)制造商聯(lian)盟(meng)。其(qi)中杜塞爾多夫(fu)車(che)(che)(che)輛廠（今(jin)(jin)屬(shu)西門子(zi)(zi)）、Adtranz（今(jin)(jin)屬(shu)龐(pang)(pang)巴(ba)迪）、龐(pang)(pang)巴(ba)迪和阿爾斯通(tong)負(fu)責生產車(che)(che)(che)身(shen)；西門子(zi)(zi)及Adtranz則負(fu)責供應電氣設備。西門子(zi)(zi)本(ben)身(shen)持(chi)有的(de)份額約(yue)為(wei)20%至25%，并擁(yong)有另外50輛八節編組(zu)(zu)列車(che)(che)(che)選(xuan)項的(de)生產權。

奧地利聯邦鐵路也曾經（于(yu)2005年）考(kao)慮(lv)訂購城際特快列(lie)車-3列(lie)車。

設計

城際(ji)特(te)快列(lie)車特(te)有的設計元素：流線型前臉、鏡面帶形窗、白底(di)紅紋。由于設計類似，城際(ji)特(te)快列(lie)車-3及城際(ji)特(te)快列(lie)車-T極易混淆。

城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車的(de)外型設(she)計(ji)是(shi)(shi)通過一個(ge)設(she)計(ji)比賽后被確(que)定為與(yu)城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車-T列(lie)(lie)車相同的(de)樣式，這(zhe)是(shi)(shi)由(you)于城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車-T的(de)構(gou)思(si)應該很(hen)容易(yi)適應城際(ji)(ji)特(te)(te)快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)車。設(she)計(ji)公(gong)司賓尼法利納（都(dou)靈(ling)）、美(mei)國設(she)計(ji)工作室（洛杉磯）和(he)諾伊麥斯(si)特(te)(te)（慕尼黑）都(dou)受到德(de)國鐵(tie)路的(de)邀請，參(can)加了(le)在1994年秋天(tian)舉行的(de)這(zhe)次設(she)計(ji)比賽，并在五周內提交了(le)設(she)計(ji)方案(an)。德(de)國車輛制造及(ji)另一家設(she)計(ji)公(gong)司則是(shi)(shi)在比賽過程中主動(dong)要求(qiu)參(can)與(yu)。除了(le)精(jing)密的(de)設(she)計(ji)草圖，它們(men)還被要求(qiu)制定一個(ge)1:10比例的(de)內部模型。

城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)與城際特(te)快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)應(ying)該采用(yong)統一的(de)設計。1994年9月，德國(guo)鐵路在(zai)對受(shou)邀設計師的(de)簡(jian)報(bao)中(zhong)強調(diao)，新的(de)列(lie)車(che)(che)應(ying)該“在(zai)技術(shu)上取得進步(bu)并具有明(ming)顯的(de)新世代車(che)(che)輛特(te)征”，它應(ying)當“能(neng)夠完全(quan)反映(ying)面向未來(lai)的(de)形態。同(tong)時需(xu)要高于當前的(de)國(guo)內及國(guo)際標準(zhun)，因為這些列(lie)車(che)(che)的(de)使(shi)用(yong)重點(dian)是(shi)在(zai)第三個千禧年”。

相比以往的(de)(de)城際特快列車世代，德國鐵(tie)(tie)路給予了(le)設計(ji)師們(men)一份(fen)精(jing)簡的(de)(de)框(kuang)架限制（因而在很大(da)程度(du)上可以放開手腳設計(ji)）。因為前者已經意識到，為了(le)強化運(yun)輸(shu)工具(ju)在競爭(zheng)中(zhong)的(de)(de)地位(wei)，它們(men)需要(yao)面向客戶的(de)(de)需求及(ji)自身的(de)(de)獨特之(zhi)處塑造出清晰的(de)(de)設計(ji)。這些(xie)設計(ji)在德國鐵(tie)(tie)路及(ji)業界(jie)進行內部評估后，于1994年12月提(ti)交(jiao)德國鐵(tie)(tie)路的(de)(de)董事會作出決策(ce)。

兩款動車組的形態設(she)(she)計(ji)最(zui)終被確定采納由(you)亞歷山大·諾(nuo)伊麥(mai)斯(si)特(te)團隊主導的方案。只有駕駛室、旅客(ke)信息系統（西門(men)子設(she)(she)計(ji)，并與(yu)諾(nuo)伊麥(mai)斯(si)特(te)進行協調）和座椅（美國(guo)設(she)(she)計(ji)工作室）是由(you)其它公司所設(she)(she)計(ji)。餐車的設(she)(she)計(ji)最(zui)初(chu)也由(you)西門(men)子擬(ni)定。但在未能獲得德國(guo)鐵路董事(shi)會(hui)的采納后(hou)，諾(nuo)伊麥(mai)斯(si)特(te)團隊遂于短(duan)時(shi)間內(nei)開發出新的設(she)(she)計(ji)。

城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)(lie)車(che)的(de)設(she)計理念與城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-T列(lie)(lie)(lie)車(che)平行。其(qi)(qi)外部及內部設(she)計與20世紀90年代初期至中期投入服務的(de)城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-1列(lie)(lie)(lie)車(che)及城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)-2列(lie)(lie)(lie)車(che)有(you)(you)著顯著差異。然而，其(qi)(qi)連續性的(de)、鏡面化的(de)帶形窗及特(te)(te)有(you)(you)的(de)涂裝（白色(se)底漆、紅(hong)色(se)條紋(wen)）則依然保(bao)留了城(cheng)(cheng)際(ji)(ji)特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車(che)家族慣(guan)有(you)(you)的(de)設(she)計元(yuan)素。

至(zhi)1995年(nian)上(shang)半年(nian)，比(bi)賽的(de)(de)設計得到(dao)了(le)進(jin)(jin)一(yi)(yi)步的(de)(de)發展(zhan)和(he)(he)(he)完善。在(zai)平面圖和(he)(he)(he)設計要(yao)素完成后(hou)，兩個(ge)(ge)個(ge)(ge)兩米高的(de)(de)外觀模型和(he)(he)(he)一(yi)(yi)個(ge)(ge)1:20比(bi)例(li)的(de)(de)內部模型就被建立及呈現出來。隨后(hou)，一(yi)(yi)個(ge)(ge)價值數百萬德(de)國(guo)馬克的(de)(de)原(yuan)始(shi)(shi)大小實(shi)物(wu)模型也開始(shi)(shi)耗時(shi)三(san)個(ge)(ge)月(yue)進(jin)(jin)行(xing)建造(zao)。這(zhe)個(ge)(ge)1:1比(bi)例(li)的(de)(de)（靜態(tai)）模型包含一(yi)(yi)節端部車(che)廂及一(yi)(yi)節餐車(che)車(che)廂，它們是在(zai)西門子利(li)多富的(de)(de)波因格工廠創建，并連同(tong)一(yi)(yi)個(ge)(ge)城(cheng)際特(te)快列車(che)-T列車(che)模型一(yi)(yi)起發布及提交德(de)國(guo)鐵路董事會。經(jing)過(guo)(guo)闡述過(guo)(guo)百項(xiang)的(de)(de)細(xi)節、維護和(he)(he)(he)生產問題以(yi)及測試后(hou)，細(xi)節和(he)(he)(he)生產規劃得到(dao)確定(ding)。該實(shi)物(wu)模型在(zai)慕尼黑維修(xiu)車(che)間停留了(le)近一(yi)(yi)年(nian)的(de)(de)時(shi)間，主要(yao)被用作客(ke)戶調查。至(zhi)1996年(nian)初(chu)，再有三(san)個(ge)(ge)進(jin)(jin)行(xing)了(le)技術優化的(de)(de)車(che)廂模型按1:20至(zhi)1:10的(de)(de)比(bi)例(li)被建造(zao)。

在落(luo)實階段，城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)及(ji)城(cheng)際特(te)快列(lie)車(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)特(te)有的(de)內(nei)飾(shi)設計元素(su)包括有采用噴砂、半透明的(de)玻璃行李架(jia)，以及(ji)大量(liang)來自櫸木(mu)的(de)面板(ban)以及(ji)鍍(du)鉻(ge)、石材及(ji)皮革的(de)應用。

諾(nuo)伊麥(mai)斯特在(zai)(zai)比(bi)(bi)賽設(she)(she)計(ji)中(zhong)還(huan)進(jin)行了(le)(le)多項內(nei)飾的(de)(de)創新探(tan)索(suo)，但(dan)都未能實現。這些措施包括可大范圍(wei)旋(xuan)轉的(de)(de)座(zuo)椅(yi)、不同的(de)(de)休息室概念(nian)，以及基于光導纖維技術、可在(zai)(zai)晝夜之間(jian)(jian)進(jin)行顏(yan)色變(bian)換的(de)(de)室內(nei)照(zhao)明燈等(deng)等(deng)。在(zai)(zai)最(zui)初的(de)(de)項目，列(lie)車為完全的(de)(de)開放空間(jian)(jian)配(pei)置，但(dan)在(zai)(zai)設(she)(she)計(ji)改進(jin)的(de)(de)過程中(zhong)，德國鐵路在(zai)(zai)一等(deng)車廂內(nei)增加了(le)(le)隔(ge)間(jian)(jian)配(pei)置。城際特快(kuai)列(lie)車-3列(lie)車的(de)(de)座(zuo)席數量與城際特快(kuai)列(lie)車-2列(lie)車相(xiang)比(bi)(bi)也有輕微(wei)的(de)(de)變(bian)化。

城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的設(she)計被(bei)授予了德國聯(lian)邦(bang)產品設(she)計獎。端部車(che)廂實體模型的前(qian)面部分(fen)如今陳列(lie)于紐倫堡德國鐵路博物館(guan)。2006年(nian)，德國郵政還發行了一枚城(cheng)際(ji)特快(kuai)列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)題材的郵票。

開始運轉

首列(lie)城(cheng)際(ji)特快列(lie)車-3列(lie)車于(yu)1998年(nian)10月在(zai)慕(mu)尼黑-福萊曼維修(xiu)車間(jian)的滾動(dong)試驗(yan)臺進行(xing)了滾動(dong)試驗(yan)。其(qi)部分(fen)車廂（編號(hao)為406 001/002/003號(hao)的三節車廂）是(shi)于(yu)同年(nian)10月底在(zai)柏林舉行(xing)的歐洲鐵路速度會議上正式亮相。

兩組重聯運行的城際(ji)特快列車-3列車行駛于科隆(long)－萊茵/美(mei)因高速鐵路的蒙塔鮑爾附(fu)近(jin)

自1998年12月(yue)(yue)起，首列(lie)(lie)8節編組(zu)的城(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)開始入駐韋格貝格-韋登拉特試(shi)驗(yan)中心，并于1999年進(jin)行(xing)了(le)調試(shi)。1999年2月(yue)(yue)1日，301號動車(che)(che)組(zu)率先完成了(le)自主運行(xing)，其中包(bao)括在高(gao)速范(fan)圍內(nei)的運行(xing)。1999年3月(yue)(yue)，荷蘭鐵路的首列(lie)(lie)兩節端部車(che)(che)廂也進(jin)入試(shi)驗(yan)中心。

1999年7月(yue)(yue)9日(ri)，城際特(te)快列車-3列車的(de)(de)首次展出(chu)儀式同樣在韋(wei)登(deng)拉特(te)舉行。1999年中期，分別配屬德國鐵(tie)路(lu)(lu)和荷蘭(lan)鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)兩(liang)組(zu)列車開始在德國的(de)(de)線路(lu)(lu)中運行。1999年8月(yue)(yue)上(shang)旬，再有一(yi)組(zu)列車開始在荷蘭(lan)的(de)(de)線路(lu)(lu)中進行適(shi)航驗證運行。人員(yuan)的(de)(de)培訓運行于2000年3月(yue)(yue)及4月(yue)(yue)完成(cheng)，同年5月(yue)(yue)則(ze)進行了搭載員(yuan)工(gong)的(de)(de)測試。

2000年5月(yue)23日，首列(lie)(lie)(lie)城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車-3列(lie)(lie)(lie)車在柏林-魯梅斯(si)堡的城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車工廠面向(xiang)專業(ye)媒體(ti)展出。城(cheng)際特(te)(te)快列(lie)(lie)(lie)車-3工作組代表象(xiang)征性的向(xiang)德(de)國鐵路前CEO哈特(te)(te)穆特(te)(te)·梅多恩移交了列(lie)(lie)(lie)車鑰匙（303號(hao)動車組）。在為新聞(wen)記者進行的展示運行中，列(lie)(lie)(lie)車獲得臨時授權(quan)達到了307千(qian)米/小時的最(zui)高速度(du)。

至(zhi)2000年(nian)(nian)5月(yue)底(di)，已有(you)14列(lie)403型(xing)或(huo)406型(xing)動車(che)(che)(che)組(zu)可以開始載客運(yun)行。它(ta)們最(zui)初獲得了最(zui)高時(shi)(shi)速(su)分別為250千(qian)米(mi)(mi)/小時(shi)(shi)（新造高速(su)線(xian)）、200千(qian)米(mi)(mi)/小時(shi)(shi)（以LZB于普速(su)線(xian)）或(huo)160千(qian)米(mi)(mi)/小時(shi)(shi)（無LZB）的(de)適航許可證。其首(shou)次載客運(yun)行是在(zai)2000年(nian)(nian)6月(yue)1日(ri)至(zhi)10月(yue)31日(ri)期間，作為2000年(nian)(nian)世(shi)界(jie)博覽(lan)會的(de)“世(shi)博快(kuai)車(che)(che)(che)（Expo-Express）”使用(yong)。當時(shi)(shi)有(you)1組(zu)城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)專門(men)在(zai)阿(a)姆(mu)斯特丹經奧斯納布(bu)呂克至(zhi)漢諾威之間運(yun)行。首(shou)批交付(fu)使用(yong)的(de)是8組(zu)城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)和3組(zu)城際特快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)(che)。這(zhe)些列(lie)車(che)(che)(che)的(de)最(zui)高速(su)度最(zui)初通常被(bei)限制(zhi)在(zai)200千(qian)米(mi)(mi)/小時(shi)(shi)，只有(you)在(zai)渦流(liu)制(zhi)動生效(xiao)的(de)部(bu)分路段可以達(da)到更(geng)高的(de)速(su)度。

自2000年(nian)10月起(qi)，已有(you)(you)23組(zu)城(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)和6組(zu)城(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)車(che)可(ke)供使(shi)用。2000年(nian)11月5日，它(ta)們開始(shi)在慕尼(ni)黑(hei)－漢(han)堡/不(bu)來梅(mei)的(de)線路(lu)中(zhong)使(shi)用（慕尼(ni)黑(hei)－漢(han)諾威區(qu)間重聯運行，之(zhi)后再分(fen)離各自前(qian)往漢(han)堡或不(bu)來梅(mei)）。同時(shi)它(ta)們已被(bei)納(na)入(ru)荷蘭(lan)的(de)定期服務。其中(zhong)在阿姆斯特丹及科隆之(zhi)間開行有(you)(you)每兩小時(shi)一班(ban)的(de)列(lie)(lie)車(che)，另(ling)有(you)(you)一班(ban)列(lie)(lie)車(che)從法蘭(lan)克福到發(fa)。這(zhe)原本是由歐城(cheng)(cheng)列(lie)(lie)車(che)擔當的(de)交路(lu)，但自10月24日起(qi)，城(cheng)(cheng)際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3M列(lie)(lie)車(che)已完全接管了這(zhe)項服務。在投入(ru)服務的(de)前(qian)幾個月中(zhong)，列(lie)(lie)車(che)實現了平穩運營(ying)，然(ran)而由于假(jia)定的(de)側風敏(min)感性，列(lie)(lie)車(che)在許(xu)多線路(lu)中(zhong)的(de)最(zui)高速度仍(reng)被(bei)限(xian)制(zhi)為200千米(mi)/小時(shi)。在列(lie)(lie)車(che)投入(ru)服務的(de)第(di)一年(nian)，列(lie)(lie)車(che)沒(mei)有(you)(you)發(fa)生重大(da)異常。

2000年，列(lie)車還在(zai)漢諾威－柏林高速鐵路進行的(de)另一系試(shi)運(yun)行中(zhong)達到(dao)368千(qian)米/小時的(de)最高速度，從而(er)創造了(le)新的(de)軌(gui)道車輛速度紀錄(lu)。至(zhi)2000年12月的(de)運(yun)行圖調整中(zhong)，所訂購的(de)列(lie)車已有約三(san)分之二投入服務。而(er)在(zai)2001年8月，所有城際特快列(lie)車-3M列(lie)車均(jun)已完成交(jiao)付。

為了(le)獲得330千(qian)米/小時(shi)的(de)適航許可證(zheng)(zheng)，城際特快列(lie)車(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)于(yu)(yu)2001年9月3日(ri)在(zai)加爾(er)(er)德萊根(gen)附近（漢(han)諾威－柏林高(gao)速鐵路(lu)）的(de)一(yi)系軌(gui)道測試中又達到367千(qian)米/小時(shi)的(de)最高(gao)速度。基于(yu)(yu)測試中所得到的(de)測量數據，德國聯邦鐵路(lu)局決(jue)定(ding)在(zai)2002年以前向列(lie)車(che)(che)頒發330千(qian)米/小時(shi)的(de)適航許可證(zheng)(zheng)，同時(shi)列(lie)車(che)(che)運營的(de)最高(gao)限(xian)速也首次被提升至230千(qian)米/小時(shi)。而城際特快列(lie)車(che)(che)-3M列(lie)車(che)(che)則已(yi)于(yu)(yu)2001年2月22日(ri)在(zai)柏林至沃爾(er)(er)夫斯堡區間(jian)達到了(le)355千(qian)米/小時(shi)的(de)最高(gao)速度。

為了獲得在(zai)(zai)瑞士運(yun)行的(de)(de)適航(hang)證，一(yi)列(lie)(lie)城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3M動(dong)車(che)(che)(che)組于(yu)2000年12月(yue)上旬前往當(dang)地(di)進(jin)行測試。但渦(wo)流制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)和(he)緊急制(zhi)(zhi)(zhi)動(dong)在(zai)(zai)瑞士境內均不提供(gong)使用。于(yu)2001年5月(yue)1日至15日期間，城(cheng)際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)制(zhi)(zhi)(zhi)造商聯(lian)盟代表又(you)在(zai)(zai)當(dang)地(di)進(jin)行了更多用于(yu)技術(shu)審批(pi)的(de)(de)測試運(yun)行。此外(wai)，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)還前往圣哥達山口的(de)(de)南坡進(jin)行測試。在(zai)(zai)格勞霍(huo)爾茨(ci)隧道(dao)內，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)最(zui)高速度首次超(chao)過了200千米/小時。2001年底，列(lie)(lie)車(che)(che)(che)又(you)分別在(zai)(zai)瑞士、比利時和(he)法(fa)國進(jin)行了適航(hang)試驗。六(liu)個(ge)月(yue)后(hou)，瑞士對其(qi)頒發了適航(hang)許可證。然而，將列(lie)(lie)車(che)(che)(che)原有的(de)(de)自動(dong)列(lie)(lie)車(che)(che)(che)保護裝置轉換(huan)為當(dang)地(di)要(yao)求的(de)(de)歐洲列(lie)(lie)車(che)(che)(che)控制(zhi)(zhi)(zhi)系統（ETCS）的(de)(de)計劃由于(yu)成(cheng)本原因而未實施，因此這項適航(hang)證最(zui)終也未及(ji)使用。

在新造線(xian)路科隆－萊(lai)茵/美因(yin)高速鐵路通車前的籌備階段(duan)，列(lie)車還曾于2001年8月(yue)底在坡度陡峭的埃爾(er)克拉特(te)-霍(huo)赫達爾(er)坡道進行了拖曳測(ce)(ce)試及重聯測(ce)(ce)試。自2002年1月(yue)起，城際特(te)快列(lie)車-3列(lie)車獲得了可在科隆－萊(lai)茵/美因(yin)高速鐵路運行的線(xian)路適航許可證。

內部改造

城際特快列車(che)-3（M）列車(che)最初是由4節(jie)二等(deng)車(che)廂(xiang)和(he)(he)3節(jie)一等(deng)車(che)廂(xiang)組(zu)成，并通(tong)過1節(jie)餐車(che)分隔。403型和(he)(he)406型動車(che)組(zu)分別提供416個(ge)(ge)（一等(deng)車(che)廂(xiang)141席）和(he)(he)404個(ge)(ge)座席，其中兩者(zhe)均包含24個(ge)(ge)餐車(che)座席。2002年(nian)初，列車(che)在德利茨希和(he)(he)哈根的中修(xiu)車(che)間進行了內(nei)飾改(gai)造。這項改(gai)造是鑒于列車(che)在科隆-萊(lai)茵/美因高速鐵路即將通(tong)車(che)便(bian)已表明，一等(deng)的席位數(shu)量過多，而二等(deng)的席位數(shu)量則設置得太(tai)少。

在這項改(gai)造(zao)中(zhong)，緊鄰餐車(che)的(de)(de)(de)(de)26/36號中(zhong)部車(che)廂(xiang)（一(yi)(yi)等席別）被(bei)(bei)轉換為(wei)二等車(che)廂(xiang)；但該(gai)車(che)廂(xiang)的(de)(de)(de)(de)三個(ge)(ge)(ge)(ge)隔(ge)間獲得了保留，因此二等車(che)廂(xiang)也(ye)首次有(you)隔(ge)間可用。作為(wei)轉換的(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)部分，座(zuo)位(wei)間距（開放空間）也(ye)從971毫(hao)米(mi)縮減至(zhi)(zhi)(zhi)920毫(hao)米(mi)。列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席數量(liang)(liang)從而被(bei)(bei)增至(zhi)(zhi)(zhi)441個(ge)(ge)(ge)(ge)（403型(xing)）和431個(ge)(ge)(ge)(ge)（406型(xing)）。另(ling)有(you)來源表明(ming)每(mei)組(zu)列(lie)(lie)車(che)（403型(xing)）的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席數量(liang)(liang)是由(you)416個(ge)(ge)(ge)(ge)增加(jia)至(zhi)(zhi)(zhi)454個(ge)(ge)(ge)(ge)——其中(zhong)一(yi)(yi)等車(che)廂(xiang)的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席數量(liang)(liang)由(you)141個(ge)(ge)(ge)(ge)減少為(wei)98個(ge)(ge)(ge)(ge)，二等車(che)廂(xiang)的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席數量(liang)(liang)則由(you)250個(ge)(ge)(ge)(ge)增加(jia)至(zhi)(zhi)(zhi)356個(ge)(ge)(ge)(ge)。從而使(shi)靠窗(chuang)的(de)(de)(de)(de)座(zuo)席也(ye)受到調(diao)整，一(yi)(yi)些(xie)靠窗(chuang)座(zuo)席會(hui)被(bei)(bei)設于(yu)壁板邊上。

完(wan)成改造(zao)后，兒童隔(ge)間取消(xiao)了玩(wan)耍墻和玩(wan)具車(che)(che)空間，其隔(ge)間被重新標識為“多功能(neng)區（Multifunktionsabteil）”。而餐(can)車(che)(che)空間則遭到(dao)(dao)廣泛(fan)批(pi)評(ping)，因為餐(can)廳(ting)區域(yu)被替換為吧臺的樣式(shi)和12個固定的乘客座席(xi)。但這(zhe)是作(zuo)為新餐(can)飲概念的一部分所應(ying)該(gai)付諸(zhu)實行的，自科隆-萊(lai)茵/美因高速鐵(tie)路開通(tong)(tong)后，通(tong)(tong)過加(jia)強送餐(can)到(dao)(dao)座服(fu)務，餐(can)廳(ting)服(fu)務已逐(zhu)漸被取代。隨(sui)著更多的新線(xian)路開通(tong)(tong)，德國鐵(tie)路還計劃將這(zhe)一概念拓展至其它(ta)的城(cheng)際(ji)特快列車(che)(che)列車(che)(che)上。

其它運轉

與德國3號高速(su)公(gong)路(lu)平行的科(ke)隆－萊茵/美因(yin)高速(su)鐵路(lu)是(shi)如今城際(ji)特快列車-3列車最(zui)主(zhu)要的運用地(di)點(dian)

兩列同向運行的重聯城(cheng)際特(te)快列車-3正擔當紐(niu)倫堡－因戈爾施(shi)塔特(te)高速鐵路(lu)的通車首航，駛(shi)向紐(niu)倫堡

自2001年10月起(qi)，列車(che)(che)開始在(zai)(zai)新造的(de)科隆(long)-萊(lai)茵/美因高(gao)速鐵(tie)路(lu)上(shang)進(jin)行(xing)(xing)（無載客）試運(yun)(yun)行(xing)(xing)。在(zai)(zai)后者(zhe)正(zheng)式通車(che)(che)當日(ri)，共(gong)有2列重聯(lian)編組(zu)的(de)城(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)（328/331號(hao)(hao)及307/302號(hao)(hao)動車(che)(che)組(zu)）在(zai)(zai)雙(shuang)向同時開行(xing)(xing)。從(cong)2002年8月1日(ri)至(zhi)2002年12月14日(ri)期(qi)間(jian)，共(gong)有8組(zu)城(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)被用于科隆(long)至(zhi)法蘭克福之間(jian)的(de)定期(qi)往返服務。在(zai)(zai)新造線路(lu)上(shang)，城(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)首次(ci)在(zai)(zai)客運(yun)(yun)服務中達到300千(qian)米/小(xiao)時的(de)最高(gao)速度，其余的(de)城(cheng)際特(te)快(kuai)列車(che)(che)列車(che)(che)也(ye)被批準以(yi)280千(qian)米/小(xiao)時的(de)最高(gao)速度運(yun)(yun)行(xing)(xing)。

為了(le)改善列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)側風時(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)行(xing)(xing)性能，所(suo)有單電(dian)壓(ya)(ya)列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)端(duan)部車(che)(che)(che)廂都于2002年下半年加裝了(le)重(zhong)量為1,550千克的(de)(de)(de)(de)(de)(de)底(di)(di)板壓(ya)(ya)載(zai)物。隨著被完全納(na)入(ru)新造線(xian)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)用計劃，自(zi)2002年12月(yue)(yue)15日起，城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)開(kai)始撤(che)出(chu)(chu)慕尼黑－漢堡/不來梅的(de)(de)(de)(de)(de)(de)南北軸線(xian)服務(wu)。在(zai)(zai)新造線(xian)路(lu)(lu)(lu)(lu)上，列(lie)車(che)(che)(che)服務(wu)開(kai)始出(chu)(chu)現(xian)大量的(de)(de)(de)(de)(de)(de)技(ji)術問題而(er)導(dao)(dao)致延誤和取消。因此(ci)，所(suo)有由龐巴迪(di)運(yun)輸供應的(de)(de)(de)(de)(de)(de)牽引電(dian)動(dong)機必須進行(xing)(xing)修改。同時(shi)，由于渦流(liu)制動(dong)在(zai)(zai)線(xian)路(lu)(lu)(lu)(lu)上摩擦所(suo)導(dao)(dao)致的(de)(de)(de)(de)(de)(de)絕緣(yuan)體脫落，使得水分可以滲透至線(xian)圈，從而(er)導(dao)(dao)致短路(lu)(lu)(lu)(lu)。在(zai)(zai)德國鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)公(gong)報中，列(lie)車(che)(che)(che)診斷系(xi)統(tong)每日累計發(fa)送的(de)(de)(de)(de)(de)(de)兩個最高級別(bie)故障(zhang)最高可達700項。據媒體報道(dao)，列(lie)車(che)(che)(che)用作重(zhong)聯(lian)運(yun)行(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)連接器也(ye)反復出(chu)(chu)現(xian)問題。此(ci)外，列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)過渡(du)到比(bi)利(li)時(shi)3千伏電(dian)網時(shi)也(ye)不時(shi)會(hui)出(chu)(chu)現(xian)問題。在(zai)(zai)2003年夏天，列(lie)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)空調(diao)系(xi)統(tong)被證明(ming)過弱(ruo)，并(bing)會(hui)導(dao)(dao)致大量的(de)(de)(de)(de)(de)(de)過載(zai)故障(zhang)。自(zi)2004年3月(yue)(yue)底(di)(di)，列(lie)車(che)(che)(che)開(kai)始進行(xing)(xing)設備(bei)轉換，其外部加裝了(le)一個明(ming)顯(xian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)頂(ding)罩，它應該(gai)可阻(zu)擋(dang)暖濕氣流(liu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)侵入(ru)。

至2002年(nian)12月15日(ri)的(de)(de)運(yun)(yun)行圖調整(zheng)中(zhong)，城(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)(che)(che)被全面(mian)投(tou)入新(xin)造線路科隆-萊茵/美因高速鐵路的(de)(de)運(yun)(yun)營(ying)。有(you)33列403型動車(che)(che)(che)(che)(che)組和11列406型動車(che)(che)(che)(che)(che)組平均每日(ri)在(zai)七條(tiao)線路執行112個班次服(fu)務(wu)。這(zhe)些(xie)動車(che)(che)(che)(che)(che)組的(de)(de)平均里(li)程達到(dao)每年(nian)約50萬千(qian)米。據制(zhi)造商(shang)介紹，這(zhe)是除了(le)前兩個世(shi)代的(de)(de)城(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)(che)列車(che)(che)(che)(che)(che)外，所有(you)高速列車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)最高年(nian)里(li)程數(shu)。在(zai)2003年(nian)突然(ran)出(chu)現的(de)(de)多項技術問題也主要是由于列車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)高強度運(yun)(yun)行而(er)導(dao)致(zhi)的(de)(de)。截至2003年(nian)10月底(di)，城(cheng)際特(te)快列車(che)(che)(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)運(yun)(yun)行總里(li)程達到(dao)4,600萬千(qian)米。

至(zhi)(zhi)2003年12月14日的運行(xing)圖調(diao)整中，通過進一步的加密服(fu)務(wu)，城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的定期(qi)運行(xing)年里(li)程數(shu)被(bei)增加至(zhi)(zhi)55萬(wan)千米。它由此也(ye)達到(dao)了城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)列(lie)(lie)車(che)家(jia)族的最高峰(feng)值。對于2004年，列(lie)(lie)車(che)的行(xing)駛里(li)程預期(qi)還(huan)將繼續增加。

2004年12月21日(ri)，時任(ren)德(de)國總理的(de)格哈特(te)(te)·施羅(luo)德(de)與俄(e)羅(luo)斯總統普(pu)京共同乘坐城際特(te)(te)快(kuai)列車(che)-3列車(che)由多(duo)特(te)(te)蒙德(de)前往杜塞(sai)爾多(duo)夫。雙方同時在車(che)上簽署了俄(e)羅(luo)斯鐵路訂購(gou)60組Velaro RUS列車(che)的(de)意向協議。至2004年底，城際特(te)(te)快(kuai)列車(che)-3列車(che)的(de)運行總里程(cheng)達(da)到約7,000萬(wan)千(qian)米(mi)，單組列車(che)的(de)運營里程(cheng)最高(gao)也(ye)達(da)180萬(wan)千(qian)米(mi)。

2005年(nian)夏天，由于損耗增加和其它原因，在城際(ji)快(kuai)車(che)(che)(che)41號線(xian)（紐倫堡(bao)－埃(ai)森）運營的部分城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)服務被(bei)暫(zan)時取消。2005年(nian)底，7組城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)率(lv)先成為搭載移(yi)動互(hu)聯網(wang)接入(ru)設備(bei)的城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)列(lie)車(che)(che)(che)。從這時起，所有用于國內運營（403型）的城際(ji)特(te)快(kuai)列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)均可使(shi)用這種(zhong)設備(bei)，在部分線(xian)路通過WLAN技術訪(fang)問互(hu)聯網(wang)。

在2006年中期，一款新(xin)的(de)連接頭開始在城際特快列車(che)-3列車(che)上進行測試。

輪軸問題

2008年7月(yue)9日，正執行城際(ji)(ji)特快列車(che)(che)(che)518次服務(wu)、由慕尼黑開往多(duo)特蒙德的(de)一列城際(ji)(ji)特快列車(che)(che)(che)-3列車(che)(che)(che)（Tz310，沃爾夫斯堡號）在(zai)駛離科(ke)隆(long)中央車(che)(che)(che)站(zhan)時后不(bu)久于霍亨索倫橋前出軌，原因(yin)為輪(lun)軸斷(duan)裂。列車(che)(che)(che)是在(zai)輪(lun)對于枕木(mu)上(shang)發生異響(xiang)后通(tong)過緊急制動而陷入停滯狀態。無人(ren)在(zai)事故中受傷，乘客可以(yi)通(tong)過列尾的(de)車(che)(che)(che)門返回(hui)車(che)(che)(che)站(zhan)站(zhan)臺。據乘客反映，列車(che)(che)(che)所發出的(de)異響(xiang)早在(zai)進入科(ke)隆(long)之前便(bian)已聽見，而在(zai)駛出科(ke)隆(long)后，動車(che)(che)(che)組的(de)兩節車(che)(che)(che)廂(xiang)即(ji)發生分(fen)離。

由于面臨安全(quan)危險，聯邦鐵路局于2008年7月10日下令，所(suo)有城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)必須(xu)在(zai)當天的運行(xing)(xing)結(jie)束后退出服務，其中運行(xing)(xing)里程超過6萬(wan)千米(mi)的輪軸需要進行(xing)(xing)超聲(sheng)波探(tan)傷檢查。而采用34CrNiMo6型合金鋼(gang)輪軸的例行(xing)(xing)超聲(sheng)波檢查周(zhou)期也(ye)由原(yuan)本的30萬(wan)千米(mi)被縮短(duan)為6萬(wan)千米(mi)。所(suo)有67列(lie)動車(che)組中共有61列(lie)受到影響(xiang)。這也(ye)導致(zhi)在(zai)隨后的幾天里，有過百(bai)班(ban)列(lie)車(che)服務需要全(quan)部或(huo)部分由備(bei)用列(lie)車(che)替換。

根據德國聯邦材料研究中心在(zai)(zai)2009年公布(bu)的(de)一(yi)項(xiang)報告(gao)中表明，輪(lun)(lun)(lun)軸斷裂可(ke)能是由于材料污染所造成(cheng)。法特洛斯拉夫·格魯比西奇(qi)（Vatroslav Grubisic），一(yi)位車輛部件(jian)的(de)評估專家，曾在(zai)(zai)輪(lun)(lun)(lun)軸斷裂事(shi)故(gu)前警報稱(cheng)，城際特快列(lie)車-TD列(lie)車的(de)輪(lun)(lun)(lun)軸存(cun)在(zai)(zai)設計缺陷。然而，其考量的(de)因素是輪(lun)(lun)(lun)軸尺寸，這在(zai)(zai)業(ye)界仍存(cun)在(zai)(zai)較大的(de)爭議。

2008年10月，在一列(lie)(lie)城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-T列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)類似軸承上發現(xian)了(le)2毫米(mi)深的(de)(de)裂縫后，聯(lian)邦鐵路局(ju)將輪(lun)軸檢查的(de)(de)周期(qi)間隔進一步縮減至3萬千米(mi)。這也使得城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)循環運(yun)轉(zhuan)受(shou)到限制(zhi)，并導(dao)致部(bu)分班次停運(yun)。從這時起，所有城際(ji)(ji)特快(kuai)列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)全部(bu)32個輪(lun)軸都需(xu)要(yao)進行為期(qi)約(yue)20天的(de)(de)必要(yao)診(zhen)斷，其中每列(lie)(lie)動(dong)車(che)組將至少(shao)耗(hao)時16小(xiao)時以上。

由德(de)國鐵(tie)路、西(xi)門子(zi)、阿爾斯(si)通和龐巴(ba)迪(di)組成的(de)一個(ge)工(gong)作組開始在2009年初(chu)提(ti)供(gong)技術解決方案。最(zui)初(chu)預計對輪(lun)軸(zhou)(zhou)進行完(wan)(wan)全更(geng)換的(de)費用將(jiang)高(gao)達千(qian)萬歐(ou)元。新軸(zhou)(zhou)承(cheng)(cheng)的(de)交貨期約為(wei)(wei)6個(ge)月(yue)，安裝則可在一年至一年半(ban)的(de)時間內完(wan)(wan)成。然而，第二批次生(sheng)產的(de)城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)迄今沒有(you)遇(yu)到(dao)輪(lun)軸(zhou)(zhou)問題(ti)。德(de)國鐵(tie)路在2009年初(chu)認(ren)為(wei)(wei)所有(you)輪(lun)軸(zhou)(zhou)都有(you)必要(yao)完(wan)(wan)全更(geng)換。但(dan)相關制(zhi)造商(shang)則為(wei)(wei)此感到(dao)擔憂。2009年6月(yue)，德(de)國鐵(tie)路CEO顧儒伯(bo)估(gu)計，由城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)及城際特快列(lie)車(che)(che)(che)-T列(lie)車(che)(che)(che)的(de)輪(lun)軸(zhou)(zhou)問題(ti)造成的(de)損(sun)(sun)失高(gao)達2.5億歐(ou)元，并(bing)(bing)宣布將(jiang)對制(zhi)造商(shang)西(xi)門子(zi)、龐巴(ba)迪(di)和阿爾斯(si)通提(ti)起損(sun)(sun)失賠償(chang)訴(su)訟。但(dan)它們(men)將(jiang)首先進行協商(shang)；在適(shi)當(dang)情況下(xia)，對德(de)國鐵(tie)路的(de)新購(gou)產品提(ti)供(gong)折扣優惠也可作為(wei)(wei)一項解決方案。西(xi)門子(zi)認(ren)為(wei)(wei)賠償(chang)損(sun)(sun)失沒有(you)任何依據(ju)，因為(wei)(wei)軸(zhou)(zhou)承(cheng)(cheng)均是按照相關標準生(sheng)產，并(bing)(bing)且通過了德(de)國鐵(tie)路的(de)驗(yan)收(shou)。龐巴(ba)迪(di)也同樣認(ren)為(wei)(wei)賠償(chang)損(sun)(sun)失毫無根據(ju)。

2009年(nian)10月(yue)12日(ri)，德國鐵路宣布與西(xi)門子及龐巴迪達成(cheng)(cheng)協議(yi)。因此，應(ying)(ying)該開(kai)發及測(ce)試(shi)一款采用(yong)(yong)材(cai)質為(wei)25CrMo4型的(de)合金(jin)鋼作為(wei)新輪軸(zhou)使(shi)用(yong)(yong)。它們在(zai)通過驗收(shou)后將被用(yong)(yong)于(yu)更(geng)(geng)換(huan)(huan)所有(you)(you)城際特快列車(che)-3列車(che)現有(you)(you)的(de)約1,200副輪軸(zhou)。據媒體(ti)報道，制造商的(de)重置(zhi)成(cheng)(cheng)本有(you)(you)所上漲（預(yu)計為(wei)8,400萬歐元(yuan)）。首副輪軸(zhou)會在(zai)2010年(nian)底(di)前(qian)完成(cheng)(cheng)驗收(shou)，批量生(sheng)產(chan)則(ze)在(zai)2011年(nian)進(jin)行。德國鐵路在(zai)2012年(nian)中(zhong)期預(yu)計，全(quan)部新輪軸(zhou)應(ying)(ying)該可以在(zai)同(tong)年(nian)第三季度啟動更(geng)(geng)換(huan)(huan)工作。因此在(zai)2012年(nian)12月(yue)的(de)運行圖調(diao)整(zheng)中(zhong)，應(ying)(ying)該有(you)(you)10組列車(che)完成(cheng)(cheng)更(geng)(geng)換(huan)(huan)，所有(you)(you)更(geng)(geng)換(huan)(huan)工作則(ze)應(ying)(ying)在(zai)2014年(nian)底(di)完成(cheng)(cheng)。同(tong)時(shi)超聲(sheng)波(bo)檢測(ce)的(de)周(zhou)期間隔也應(ying)(ying)該再次(ci)由3萬千(qian)米提高(gao)至24萬千(qian)米。由于(yu)驗收(shou)程(cheng)序的(de)延誤，原定于(yu)2011年(nian)開(kai)始的(de)更(geng)(geng)換(huan)(huan)工作未能進(jin)行。同(tong)時(shi)基于(yu)缺乏安全(quan)證明，置(zhi)換(huan)(huan)計劃將不(bu)會在(zai)2012年(nian)3月(yue)前(qian)啟動。

至(zhi)2012年(nian)2月，新(xin)(xin)軸承可供(gong)交付(fu)。而(er)所(suo)有(you)1,200副新(xin)(xin)軸承則于2013年(nian)初完成(cheng)生(sheng)產。由于較高(gao)的配重，聯邦鐵(tie)路局需要對其(qi)重新(xin)(xin)注(zhu)冊，并在每列動車組(zu)中進行(xing)試運行(xing)。德國鐵(tie)路計劃審批在2013年(nian)第一(yi)季度完成(cheng)，置(zhi)換(huan)工作則有(you)望(wang)在2015年(nian)完成(cheng)。然而(er)最終(zhong)審批直(zhi)至(zhi)2013年(nian)底才結束。據媒體報(bao)道(dao)，新(xin)(xin)輪(lun)軸的安裝將自2014年(nian)初開始，并將持續兩(liang)年(nian)半時間(jian)。

407型

主條目：德國鐵路407型(xing)電力(li)動車組

德國鐵路在2007年(nian)開始對更多的(de)(de)四電壓制式動車(che)組(zu)進行招標(biao)，這些動車(che)組(zu)需要滿(man)足最(zui)高速(su)度(du)達320千米/小時及提供至少(shao)420個(ge)座(zuo)席的(de)(de)要求。最(zui)終，西門子以(yi)其8節編組(zu)的(de)(de)Velaro D列(lie)車(che)贏得了訂購合(he)同。這些被(bei)定型(xing)為407型(xing)的(de)(de)動車(che)組(zu)將會納入城際特快列(lie)車(che)-3家族，并可用(yong)作前(qian)往法國、比(bi)利時以(yi)及德國本土的(de)(de)運營。

原(yuan)定于2011年(nian)12月(yue)開始運(yun)轉(zhuan)的(de)計(ji)劃被(bei)推遲了(le)兩年(nian)。16組列(lie)車也未能(neng)按(an)照計(ji)劃在2012年(nian)12月(yue)的(de)運(yun)行圖調整中投入(ru)服務(wu)，因為(wei)它們仍(reng)未通過聯(lian)邦鐵路局的(de)審批。德國鐵路在2013年(nian)底預計(ji)，列(lie)車在德國境內的(de)定期(qi)運(yun)營不會(hui)在2014年(nian)第(di)一季度前實現(xian)，完全的(de)跨境運(yun)營可(ke)(ke)操作性也不會(hui)在2016年(nian)底實現(xian)。聯(lian)邦鐵路局直至2013年(nian)圣誕節前夕(xi)才為(wei)407型列(lie)車頒發了(le)適航(hang)許可(ke)(ke)證。

重新設計

在(zai)德國鐵路于2013年底完成對城際特(te)快列車(che)-T列車(che)的(de)(de)重(zhong)新(xin)設計(ji)事項后(hou)，城際特(te)快列車(che)-3列車(che)也應(ying)在(zai)2015年底開始現代(dai)化(hua)更(geng)新(xin)。其中403型(xing)動車(che)組應(ying)率先自2016年第(di)一季度起(qi)配(pei)備(bei)新(xin)式座椅。在(zai)進行(xing)改造(zao)之前(qian)、最遲(chi)自2014年第(di)四季度起(qi)，3家供應(ying)商將需(xu)要對兩(liang)個席別(bie)中的(de)(de)最多70個座椅進行(xing)為期(qi)3到6個月的(de)(de)測(ce)試(shi)和市場調(diao)研。德國鐵路同時也考慮將空調(diao)系(xi)統(tong)作為重(zhong)新(xin)設計(ji)的(de)(de)一部分進行(xing)更(geng)換

構造及內飾

全部67組城際(ji)特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)均由8節車(che)廂所組成：

設有一等開放座(zuo)席(xi)及休息室的帶動力端部車廂（29/39號，403.0/406.0型）

設有一等開放座(zuo)席(xi)及3個隔間的無動(dong)力(li)中部車廂（28/38號，403.1/406.1型）

設有二等(deng)開放座(zuo)席及3個隔間的帶動力中部車(che)廂（27/37號，403.2/406.2型）——其于2002年以前(qian)為(wei)一等(deng)席別。在2006年至2007年交(jiao)付的13組列(lie)車(che)則為(wei)連續性(xing)的開放車(che)廂。

設有座席(xi)、廚房、吧(ba)臺(tai)以(yi)及乘務室、電話亭（后撤(che)銷）、員工廁(ce)所的無(wu)動力餐車車廂（26/36號，403.3/406.3型）。該車廂原提供的24席(xi)餐廳空間(jian)在2002年(nian)被改造為4個吧(ba)臺(tai)及26個常規乘客(ke)座席(xi)。

設有二等開放(fang)座席(xi)、無障(zhang)礙廁所(suo)及兒(er)童區的(de)無動力中(zhong)部(bu)車廂（25/35號，403.8/406.8型）

設有二等開放座(zuo)席的帶動(dong)力中(zhong)部(bu)車廂（23/33號(hao)，403.7/406.7型）

設有二(er)等(deng)開放座席的(de)無動力中部車(che)廂（22/32號(hao)，403.6/406.6型）

設有二等開放座席及(ji)休息室的(de)帶(dai)動力(li)端部車廂（21/31號(hao)，403.5/406.5型）

其凈空限界在很大程度(du)上與國際鐵路聯盟的(de)(de)標準(zhun)(zhun)相匹配。因此，這些車輛(liang)原則(ze)(ze)上可以在歐洲自(zi)由通行。端(duan)部(bu)車廂的(de)(de)長度(du)為25,675毫(hao)(hao)(hao)米，中部(bu)車廂為24,775毫(hao)(hao)(hao)米。車廂的(de)(de)最大寬(kuan)度(du)則(ze)(ze)為2,950毫(hao)(hao)(hao)米，比UIC-505號標準(zhun)(zhun)的(de)(de)規定要多出23毫(hao)(hao)(hao)米。但這項(xiang)超限尺寸已經獲得鄰國鐵路部(bu)門的(de)(de)認可。列車開放空間(jian)的(de)(de)高度(du)最大為2.25米，入口通道則(ze)(ze)高2.05米。

第一(yi)批次生(sheng)產(chan)的(de)城際(ji)特快列(lie)車(che)(che)(che)-3列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)是提供帶有餐廳及(ji)吧臺的(de)餐車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)廂。其后通過(guo)引入一(yi)個新的(de)餐飲概念，并加強座(zuo)位送餐服(fu)務，餐廳區(qu)域被(bei)替換(huan)為12個常規(gui)座(zuo)席及(ji)4個高(gao)腳(jiao)吧臺。第二批次生(sheng)產(chan)的(de)列(lie)車(che)(che)(che)則在(zai)(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)便已(yi)配備(bei)這些設(she)施。此(ci)外，第一(yi)批次列(lie)車(che)(che)(che)在(zai)(zai)交(jiao)(jiao)付(fu)時(shi)還劃分有兩節吸煙車(che)(che)(che)廂，但自2008年底起，德國鐵路的(de)所有列(lie)車(che)(che)(che)均(jun)已(yi)全面禁煙。

技術

作為與城(cheng)際特(te)快列車-T平行開發的(de)車型(xing)(xing)，城(cheng)際特(te)快列車-3列車代表了德國及歐(ou)洲高(gao)速(su)鐵路的(de)一大技術飛躍。它(ta)們(men)在是歐(ou)洲所(suo)有量產化的(de)高(gao)速(su)列車中(zhong)，首次實現以下突破的(de)車型(xing)(xing)：

所有傳動組件被分布在多(duo)節車(che)廂(xiang)的底板之下（不含(han)車(che)頭）

搭載渦流制動器

在端部(bu)(bu)車(che)(che)廂(xiang)設有休息室(shi)，乘客可以(yi)“越過(guo)火車(che)(che)司機的肩(jian)部(bu)(bu)”瞭望列車(che)(che)運行前方及后方。

分散式動力

列車駕駛員(yuan)可以(yi)通過一個按鈕將(jiang)駕駛室(shi)及休息室(shi)之間的隔板切換(huan)為(wei)非透(tou)明(ming)狀態

相比(bi)較(jiao)以(yi)往的(de)(de)城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-1列(lie)(lie)車(che)(che)及城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)，城際特(te)快列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)最(zui)主要的(de)(de)創新在于(yu)采用了動(dong)力(li)(li)分散(san)式(shi)技術。幾乎所有(you)的(de)(de)電(dian)氣設備都被安(an)裝在整組列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)客(ke)艙底部，并(bing)可(ke)以(yi)借此省去動(dong)力(li)(li)集(ji)中(zhong)式(shi)車(che)(che)頭。8節車(che)(che)廂中(zhong)的(de)(de)4節形成(cheng)了一個密不可(ke)分的(de)(de)動(dong)力(li)(li)車(che)(che)組，它們包(bao)含(han)有(you)牽引電(dian)動(dong)機、牽引變頻器及變壓器。

2節(jie)無動(dong)(dong)力的(de)中(zhong)部車(che)廂(xiang)(xiang)跟(gen)隨動(dong)(dong)車(che)組(zu)(zu)兩(liang)(liang)(liang)(liang)端(duan)的(de)各3節(jie)“牽(qian)引組(zu)(zu)”車(che)廂(xiang)(xiang)被設(she)置在編(bian)組(zu)(zu)中(zhong)部。3節(jie)牽(qian)引組(zu)(zu)車(che)廂(xiang)(xiang)則構成一個(ge)電氣化單元。兩(liang)(liang)(liang)(liang)側牽(qian)引組(zu)(zu)車(che)廂(xiang)(xiang)中(zhong)間(jian)均設(she)有(you)一個(ge)無動(dong)(dong)力的(de)變壓(ya)(ya)器車(che)廂(xiang)(xiang)，它(ta)們(men)各搭載有(you)一副(fu)(fu)受(shou)電弓及兩(liang)(liang)(liang)(liang)副(fu)(fu)配備牽(qian)引電動(dong)(dong)機的(de)轉向架。兩(liang)(liang)(liang)(liang)端(duan)的(de)端(duan)部車(che)廂(xiang)(xiang)則各設(she)有(you)一個(ge)駕駛室。單電壓(ya)(ya)制式列(lie)(lie)車(che)的(de)兩(liang)(liang)(liang)(liang)副(fu)(fu)受(shou)電弓被分別安裝在2號(hao)及7號(hao)變壓(ya)(ya)器車(che)廂(xiang)(xiang)。多電壓(ya)(ya)制式列(lie)(lie)車(che)的(de)受(shou)電弓則排列(lie)(lie)在4節(jie)車(che)廂(xiang)(xiang)之(zhi)上，同樣為每節(jie)搭載一副(fu)(fu)。

動(dong)力車(che)廂通(tong)過(guo)(guo)各自(zi)功率為500千(qian)瓦(wa)、重(zhong)750千(qian)克的(de)(de)牽(qian)引電(dian)動(dong)機實現驅動(dong)，其轉數為4,100轉/分鐘，預計使用(yong)里(li)程可達230萬(wan)千(qian)米。隨著每列(lie)(lie)動(dong)車(che)組8,000千(qian)瓦(wa)的(de)(de)輸出功率和(he)最高(gao)(gao)420噸(dun)(dun)的(de)(de)整備重(zhong)量，其19千(qian)瓦(wa)/噸(dun)(dun)的(de)(de)額定(ding)功率達到城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-1列(lie)(lie)車(che)的(de)(de)兩倍之多。此外(wai)，城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)也(ye)能比其前任(ren)(ren)車(che)型更加勝任(ren)(ren)大坡度的(de)(de)定(ding)期(qi)運營任(ren)(ren)務(wu)。截至2008年的(de)(de)運行(xing)圖(tu)調整，它能在(zai)科(ke)隆-萊(lai)茵/美因(yin)鐵路中高(gao)(gao)達40‰的(de)(de)坡道運行(xing)的(de)(de)客運列(lie)(lie)車(che)，因(yin)此通(tong)過(guo)(guo)該線路的(de)(de)所有(you)客運班次幾乎都使用(yong)城際(ji)特快列(lie)(lie)車(che)-3列(lie)(lie)車(che)擔(dan)當(dang)。

通過(guo)(guo)被分配至(zhi)多個輪軸的(de)(de)加速功(gong)率可(ke)(ke)以(yi)降低粘著系數，因此列(lie)車(che)最大軸重的(de)(de)平均配重被減(jian)輕(qing)至(zhi)17噸。前者使動輪獲(huo)得較(jiao)小(xiao)的(de)(de)空(kong)轉(zhuan)傾(qing)向，從而得以(yi)在牽引力條件不理想(xiang)的(de)(de)情(qing)況下實現更好(hao)的(de)(de)加速性能(neng)。通過(guo)(guo)減(jian)輕(qing)重量還可(ke)(ke)以(yi)獲(huo)得較(jiao)低的(de)(de)道床(chuang)載荷。采用(yong)底部技術的(de)(de)優點在于，被安裝(zhuang)在客艙下方的(de)(de)動力總(zong)成(cheng)可(ke)(ke)以(yi)通過(guo)(guo)隔(ge)音板獲(huo)得較(jiao)佳的(de)(de)隔(ge)音效果。但其(qi)缺點則是動車(che)組(zu)無(wu)法分離使用(yong)，以(yi)及(ji)自身較(jiao)高的(de)(de)側(ce)風敏感度(du)。這個概念還允許乘客在列(lie)車(che)兩端獲(huo)得清晰的(de)(de)線路視(shi)野(ye)。坐在休息室的(de)(de)乘客可(ke)(ke)以(yi)通過(guo)(guo)駕駛室的(de)(de)玻璃隔(ge)板眺望列(lie)車(che)的(de)(de)前方或后方景觀。同時，座椅(yi)數也會比相同長度(du)的(de)(de)列(lie)車(che)提高約15%。

其它特點

工作中的城際特快列車(che)-3列車(che)渦流制動。帶有磁塊的橫(heng)桿被降低至離軌道(dao)僅幾毫米處(chu)

城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)是歐洲首(shou)個(ge)配備渦流制(zhi)動(dong)(dong)器的(de)量(liang)產列(lie)車(che)。渦流制(zhi)動(dong)(dong)可以在新造(zao)的(de)科隆-萊茵(yin)/美因(yin)高速鐵路(lu)和紐倫堡-因(yin)戈爾(er)施(shi)塔特高速鐵路(lu)中作為正(zheng)常制(zhi)動(dong)(dong)使(shi)用，也(ye)可以在其它線路(lu)用作緊急(ji)制(zhi)動(dong)(dong)的(de)強化使(shi)用。每(mei)(mei)組列(lie)車(che)的(de)渦流制(zhi)動(dong)(dong)的(de)最大功率為800千瓦。每(mei)(mei)個(ge)從動(dong)(dong)轉向架上(shang)都安裝(zhuang)有兩塊1,290毫米長的(de)磁塊，每(mei)(mei)組列(lie)車(che)產生的(de)渦流制(zhi)動(dong)(dong)力可達200千牛(niu)。

城際特快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)也(ye)是歐洲(zhou)首個集成“吸(xi)能(neng)(neng)(neng)緩沖(chong)區”的高速列(lie)車(che)。列(lie)車(che)連接器(qi)可在發生碰撞的情況下，將所(suo)產生的動能(neng)(neng)(neng)有(you)針對(dui)性的傳遞(di)至車(che)廂連接處(chu)的可變形元件。駕駛室前端的三級制圓柱形能(neng)(neng)(neng)量吸(xi)收器(qi)則可控制碰撞能(neng)(neng)(neng)量向下承托。

其它技術

車廂下(xia)方的轉(zhuan)向架（SGP 500型）是在城際特快列車-2列車的基礎上進一步(bu)發展而來。動(dong)(dong)力(li)轉(zhuan)向架和從動(dong)(dong)轉(zhuan)向架采用相同的構(gou)造(zao)，它們僅可通過安裝的牽引電動(dong)(dong)機（動(dong)(dong)輪(lun)）和渦流制動(dong)(dong)器（從動(dong)(dong)輪(lun)）作(zuo)出(chu)區(qu)分。所有輪(lun)對(dui)均各自承載有兩個（403型）或(huo)三個（406型）制動(dong)(dong)閘瓦。

自動(dong)化(hua)的夏芬伯格式(shi)連(lian)接器與(yu)(yu)(yu)主空氣(qi)導管(guan)(guan)、主風缸導管(guan)(guan)以及(ji)控制(zhi)和信(xin)息(xi)導管(guan)(guan)相連(lian)。共有12個插塞接點(dian)和44個彈簧(huang)接點(dian)相互連(lian)接。兩組(zu)城際特(te)快(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)可(ke)以連(lian)接成一組(zu)重(zhong)聯(lian)列(lie)(lie)車(che)(che)運(yun)行。ICE-3列(lie)(lie)車(che)(che)在(zai)原則(ze)上(shang)還可(ke)與(yu)(yu)(yu)ICE-T列(lie)(lie)車(che)(che)或ICE-TD列(lie)(lie)車(che)(che)重(zhong)聯(lian)。而更(geng)新了軟件系統的列(lie)(lie)車(che)(che)則(ze)也(ye)可(ke)與(yu)(yu)(yu)407型動(dong)車(che)(che)組(zu)重(zhong)聯(lian)。

獨立通(tong)風的(de)牽(qian)引(yin)電(dian)(dian)(dian)動機及(ji)渦流(liu)(liu)制動器(qi)是通(tong)過(guo)一(yi)(yi)個(ge)相(xiang)(xiang)同(tong)(tong)的(de)直流(liu)(liu)電(dian)(dian)(dian)壓(ya)中(zhong)間(jian)回路供電(dian)(dian)(dian)。電(dian)(dian)(dian)動機的(de)力矩是通(tong)過(guo)一(yi)(yi)個(ge)扇形齒輪離(li)合(he)器(qi)傳遞至(zhi)動輪，并(bing)做(zuo)好了加裝(zhuang)連(lian)桿阻尼器(qi)的(de)準備。兩節變(bian)(bian)壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂可(ke)以通(tong)過(guo)車(che)(che)頂相(xiang)(xiang)連(lian)，因此僅(jin)需要(yao)升起(qi)一(yi)(yi)副受電(dian)(dian)(dian)弓便可(ke)進行驅動。變(bian)(bian)壓(ya)器(qi)車(che)(che)廂中(zhong)兩個(ge)功率為(wei)250千伏(fu)(fu)安的(de)變(bian)(bian)流(liu)(liu)器(qi)負責向列車(che)(che)母(mu)線(xian)(xian)(xian)輸送670伏(fu)(fu)的(de)直流(liu)(liu)電(dian)(dian)(dian)壓(ya)。若(ruo)其(qi)中(zhong)一(yi)(yi)個(ge)變(bian)(bian)流(liu)(liu)器(qi)失效(xiao)，母(mu)線(xian)(xian)(xian)會通(tong)過(guo)相(xiang)(xiang)鄰的(de)牽(qian)引(yin)力單元繼續相(xiang)(xiang)連(lian)。車(che)(che)廂照明、車(che)(che)門及(ji)制動控(kong)制、旅(lv)客(ke)信(xin)息系統以及(ji)傳動和駕(jia)駛裝(zhuang)置均由一(yi)(yi)個(ge)110伏(fu)(fu)的(de)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池母(mu)線(xian)(xian)(xian)供電(dian)(dian)(dian)。蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)器(qi)可(ke)在(zai)670伏(fu)(fu)至(zhi)110伏(fu)(fu)間(jian)切換，并(bing)可(ke)在(zai)為(wei)母(mu)線(xian)(xian)(xian)供電(dian)(dian)(dian)的(de)同(tong)(tong)時(shi)也為(wei)蓄(xu)電(dian)(dian)(dian)池充電(dian)(dian)(dian)。

列車的制(zhi)(zhi)動(dong)系(xi)統是由(you)制(zhi)(zhi)動(dong)控制(zhi)(zhi)計算機進(jin)行控制(zhi)(zhi)。大多數的正常(chang)制(zhi)(zhi)動(dong)功率均由(you)再生制(zhi)(zhi)動(dong)提供(gong)，部分則(ze)依靠渦流制(zhi)(zhi)動(dong)支(zhi)持(chi)；16臺牽引電動(dong)機的最(zui)大制(zhi)(zhi)動(dong)功率總額(e)為(wei)8.2兆瓦。盤式制(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)僅在低(di)速或加強的正常(chang)制(zhi)(zhi)動(dong)及緊(jin)急(ji)制(zhi)(zhi)動(dong)時(shi)使用(yong)。火(huo)車司機也可以根據實際需(xu)要(yao)對盤式制(zhi)(zhi)動(dong)器(qi)進(jin)行切(qie)換。在300千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)的速度下(xia)，緊(jin)急(ji)制(zhi)(zhi)動(dong)的制(zhi)(zhi)動(dong)距離為(wei)2,800米(mi)；330千(qian)米(mi)/小(xiao)時(shi)則(ze)為(wei)3,300米(mi)。列車的放沙(sha)(sha)裝(zhuang)置共可裝(zhuang)載440千(qian)克的沙(sha)(sha)子。

列車(che)的(de)控(kong)制系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)根據列車(che)通信(xin)網絡構建(jian)，這是國際電工委員會在(zai)(zai)1995年提(ti)出的(de)標準草(cao)案(an)。數據總線系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)采用冗余設(she)計。作為更(geng)高級(ji)別的(de)系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)，兩(liang)節端部車(che)廂各搭載有兩(liang)個(ge)中央控(kong)制裝置(zhi)（Zentrale Steuerger?te，ZSG），負責對兩(liang)組牽引單元(yuan)進行控(kong)制及監測。診(zhen)斷(duan)信(xin)息會通過(guo)這些裝置(zhi)生成并發送至列車(che)乘務員。ZSG還將以(yi)往相互分離實(shi)現功(gong)能的(de)自動駕駛及控(kong)制系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)（AFB）、中央路徑(jing)及速度檢測系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列車(che)停止裝置(zhi)（Sifa）、診(zhen)斷(duan)系(xi)(xi)(xi)(xi)統(tong)（Diagnosesystem，DAVID）和監測及控(kong)制中央處理器（Zentraleinheit für überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在(zai)(zai)了一起。

旅客信(xin)息(xi)(xi)系統(tong)是(shi)由乘務室進行(xing)控(kong)制。為了配合(he)乘務員的(de)(de)通訊，列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)還安裝有(you)全車(che)(che)(che)(che)(che)范圍內(nei)的(de)(de)廣播設備、無線電話和緊急呼(hu)叫(jiao)點。可視(shi)通訊則(ze)(ze)在(zai)所有(you)的(de)(de)入口區域(yu)（內(nei)部(bu)及外部(bu)）提供(gong)顯(xian)(xian)示(shi)器、以及在(zai)每節車(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)頂(ding)部(bu)區域(yu)提供(gong)LED顯(xian)(xian)示(shi)器。其中外部(bu)區域(yu)會顯(xian)(xian)示(shi)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)運(yun)行(xing)的(de)(de)停站信(xin)息(xi)(xi)、內(nei)部(bu)區域(yu)會顯(xian)(xian)示(shi)列(lie)車(che)(che)(che)(che)(che)的(de)(de)實時運(yun)行(xing)速度，車(che)(che)(che)(che)(che)廂(xiang)兩端的(de)(de)大屏幕顯(xian)(xian)示(shi)器則(ze)(ze)會顯(xian)(xian)示(shi)2至3行(xing)的(de)(de)公告(gao)短文。每排(pai)座位上方還設有(you)一個(ge)帶LED顯(xian)(xian)示(shi)器的(de)(de)電子預訂系統(tong)，用于顯(xian)(xian)示(shi)乘客的(de)(de)訂座信(xin)息(xi)(xi)。旅客信(xin)息(xi)(xi)系統(tong)的(de)(de)許(xu)多(duo)其它(ta)構想，例如(ru)隨選視(shi)訊、電視(shi)接(jie)收、自(zi)動柜(ju)員機聯(lian)網以及車(che)(che)(che)(che)(che)票(piao)、門票(piao)相關的(de)(de)自(zi)動售賣(mai)等(deng)功能，則(ze)(ze)尚未(wei)實現。

公共通訊(xun)，包括乘(cheng)務室的一(yi)臺傳真機(ji)(ji)，最初是由(you)C-網(wang)進行處(chu)理，隨后(hou)則改為GSM網(wang)絡。列(lie)車(che)的每節車(che)廂(xiang)(xiang)都(dou)安裝了(le)移動信號放(fang)大器。一(yi)等車(che)廂(xiang)(xiang)則還設有(you)服(fu)務呼叫按鈕(niu)。第一(yi)批次生產的車(che)型(xing)原本配備有(you)時刻表信息(xi)終端(duan)機(ji)(ji)，但該(gai)功能在(zai)后(hou)來被停用。

ICE-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)(xi)(xi)統(tong)的(de)(de)(de)(de)一個特(te)點是(shi)(shi)采(cai)用空(kong)(kong)(kong)氣循環系(xi)(xi)(xi)統(tong)。這種方(fang)(fang)式是(shi)(shi)經過(guo)(guo)航空(kong)(kong)(kong)業(ye)的(de)(de)(de)(de)應用后，于(yu)(yu)1991年開始被研究用作鐵(tie)路車(che)(che)(che)(che)輛空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)。經過(guo)(guo)自1992年起于(yu)(yu)實驗樣品上進行的(de)(de)(de)(de)開發，它(ta)最終得(de)以(yi)在(zai)一節(jie)城際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)內進行運行測(ce)試(shi)。1996年1月(yue)，當局決定在(zai)城際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-3列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)上裝備空(kong)(kong)(kong)氣輔助的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)(xi)(xi)統(tong)。相較于(yu)(yu)城際特(te)快列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)-1列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)(xi)(xi)統(tong)，它(ta)是(shi)(shi)采(cai)用1,1,1,2-四氟乙(yi)烷（R134a）作為制(zhi)冷(leng)劑，可使(shi)每節(jie)車(che)(che)(che)(che)廂(xiang)(xiang)節(jie)省約500千克的(de)(de)(de)(de)重量。從屬于(yu)(yu)鹵代烷烴(jing)家族的(de)(de)(de)(de)R134a同樣還能避免(mian)全球暖化潛勢。在(zai)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)(xi)(xi)統(tong)經歷了多次故障后，其換熱器在(zai)2003年夏季的(de)(de)(de)(de)調(diao)(diao)查(cha)中被證實為體積過(guo)(guo)小，而頂(ding)(ding)部的(de)(de)(de)(de)進風和出風口布置(zhi)也不利(li)于(yu)(yu)交換空(kong)(kong)(kong)氣。因(yin)此(ci)，列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)在(zai)2003年秋季加裝了強化設備，它(ta)們采(cai)用獨特(te)的(de)(de)(de)(de)方(fang)(fang)框結(jie)構(gou)，于(yu)(yu)車(che)(che)(che)(che)輛兩端(duan)的(de)(de)(de)(de)頂(ding)(ding)部清晰可見，而原來的(de)(de)(de)(de)空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)系(xi)(xi)(xi)統(tong)則與密(mi)閉的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)(che)(che)頂(ding)(ding)齊平。第二(er)批次的(de)(de)(de)(de)列(lie)(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)在(zai)出廠時便已完成空(kong)(kong)(kong)調(diao)(diao)換裝，但其頂(ding)(ding)部結(jie)構(gou)采(cai)用了空(kong)(kong)(kong)氣動(dong)力學形態(tai)。

隨著每(mei)次沖水量(liang)為0.4升（另有來源(yuan)稱(cheng)1.5升）的水消耗量(liang)，車內廁所被認為是有利于環(huan)境保護(hu)的。特殊(shu)的輪對(dui)吸音器可(ke)將輪噪降低5至8分貝(bei)。列車還大量(liang)使用了阻燃材(cai)料。輪對(dui)的完全(quan)燃燒條(tiao)件需要達到至少15分鐘以(yi)上。

根(gen)據每年(nian)約(yue)50萬千(qian)米(mi)的(de)(de)行駛里程，平均每列(lie)(lie)城(cheng)(cheng)際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)在2009年(nian)消耗了(le)(le)(le)約(yue)百億(yi)瓦時的(de)(de)電能(neng)。與城(cheng)(cheng)際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-2列(lie)(lie)車(che)(che)相比，城(cheng)(cheng)際特快(kuai)(kuai)列(lie)(lie)車(che)(che)-3列(lie)(lie)車(che)(che)的(de)(de)每個席位重量(liang)降低了(le)(le)(le)約(yue)10%。車(che)(che)梯踏(ta)面則根(gen)據55至(zhi)76厘米(mi)的(de)(de)站臺高度進行了(le)(le)(le)優化。

維修保養

城際特(te)(te)快(kuai)列車-3列車在(zai)(zai)投(tou)入運(yun)營后均配屬于慕(mu)尼(ni)黑城際特(te)(te)快(kuai)列車運(yun)用(yong)車間。列車的(de)(de)保(bao)養維護(hu)則(ze)可(ke)分別在(zai)(zai)法(fa)蘭(lan)克福(fu)、慕(mu)尼(ni)黑、多(duo)特(te)(te)蒙德(de)的(de)(de)車輛段以及(ji)規(gui)模較小的(de)(de)科(ke)隆和巴塞爾車輛段進行。城際特(te)(te)快(kuai)列車-3M列車則(ze)配屬于法(fa)蘭(lan)克福(fu)-格里(li)斯海姆車輛段，只有(you)當地可(ke)以提供(gong)多(duo)電(dian)(dian)壓組件的(de)(de)列車維修(xiu)服務。出于此原因，法(fa)蘭(lan)克福(fu)-格里(li)斯海姆的(de)(de)維修(xiu)場地還設(she)有(you)可(ke)為4種運(yun)行電(dian)(dian)壓供(gong)電(dian)(dian)的(de)(de)高架電(dian)(dian)纜。

據德國鐵路介紹，每年用(yong)于每組城(cheng)際(ji)特(te)快列(lie)車(che)-3列(lie)車(che)的(de)維護費用(yong)將超過百(bai)萬(wan)歐元。列(lie)車(che)在行(xing)駛里程達到165萬(wan)千米后所進行(xing)的(de)必要大修(xiu)則需花(hua)費約120萬(wan)歐元，它們會在德國鐵路設于克雷(lei)費爾德的(de)維修(xiu)車(che)間完成。

在(zai)2003年，列(lie)車已經完成了(le)行駛里程達(da)120萬(wan)千(qian)米的中(zhong)修（稱為(wei)IS600）和(he)240萬(wan)千(qian)米的大(da)修（稱為(wei)IS700）。除了(le)這兩個大(da)型項目外(wai)，其它所(suo)有的維護工(gong)作均(jun)在(zai)晚上(shang)進行。

事故

2018年10月(yue)12日早晨，一列由法(fa)蘭克福開往(wang)科隆(long)的(de)(de)的(de)(de)城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)511次(ci)列車(che)(che)（城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3 Tz 326編組）在行駛(shi)至德國南部(bu)(bu)地區(qu)迪爾多爾夫(fu)鎮(zhen)附近(jin)時，02號(hao)車(che)(che)內發(fa)生電器設(she)備故(gu)(gu)(gu)障(zhang)致車(che)(che)廂起火，02號(hao)車(che)(che)整節車(che)(che)廂及01號(hao)車(che)(che)后部(bu)(bu)被燒毀，車(che)(che)上約(yue)510名乘客(ke)安全疏散。事(shi)故(gu)(gu)(gu)造成幾名乘客(ke)輕傷(shang)，并導致錫(xi)格(ge)堡與蒙塔鮑爾之間一段線路和(he)附近(jin)的(de)(de)高(gao)速(su)公路關閉、部(bu)(bu)分車(che)(che)次(ci)延誤(wu)和(he)取消。值(zhi)得一提(ti)的(de)(de)是，該(gai)事(shi)故(gu)(gu)(gu)與2018年1月(yue)25日發(fa)生在中(zhong)(zhong)國的(de)(de)G284/281次(ci)列車(che)(che)起火事(shi)件相似(si)，G284/281次(ci)列車(che)(che)起火事(shi)件中(zhong)(zhong)涉(she)及車(che)(che)型為CRH380BL，為城(cheng)(cheng)際特(te)(te)快(kuai)列車(che)(che)-3列車(che)(che)的(de)(de)衍生版（發(fa)展(zhan)自西門(men)子Velaro平(ping)臺(tai)），且(qie)G284/281次(ci)列車(che)(che)也是02號(hao)車(che)(che)內電氣設(she)備故(gu)(gu)(gu)障(zhang)起火，與此次(ci)事(shi)故(gu)(gu)(gu)原(yuan)因相同。

芒果视频下载