1953年，澳大利亞墨(mo)爾(er)本航空研(yan)究(jiu)實驗室的(de)科(ke)學家戴維·沃(wo)倫博士(shi)受到音樂錄音設備的(de)啟(qi)發，制造出了黑匣(xia)子的(de)雛(chu)形。但是他的(de)發明(ming)在最初幾年并沒(mei)有受到重視。數年以后(hou)，人(ren)們才開始意識到黑匣(xia)子對于(yu)航空業的(de)重要性(xing)。
1953年，世界(jie)上(shang)第一架(jia)噴(pen)氣式(shi)民航客機(ji)(ji)——“彗星(xing)”客機(ji)(ji)墜毀。當時(shi)沃倫(lun)所在(zai)的(de)(de)墨(mo)爾本航空實驗室參與了這起事故的(de)(de)調查。由(you)于這次空難沒有客機(ji)(ji)的(de)(de)殘(can)骸和生還者，因此(ci)無法提供任何線索(suo)。在(zai)上(shang)世紀50年代早期，噴(pen)氣式(shi)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上(shang)使用的(de)(de)新燃料比傳統的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)燃料更(geng)容(rong)易在(zai)高(gao)空爆炸，這被(bei)認為是“彗星(xing)”墜毀的(de)(de)一個(ge)可能的(de)(de)原(yuan)因。沃倫(lun)意識(shi)到(dao)，如果飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上(shang)有能夠記(ji)錄飛(fei)(fei)行過程的(de)(de)設備，問(wen)題就會變得更(geng)容(rong)易解決(jue)。
沃倫認為，解開飛(fei)機(ji)(ji)失事(shi)之謎的(de)(de)(de)(de)(de)(de)關(guan)鍵(jian)是記錄(lu)下(xia)駕駛(shi)艙(cang)中的(de)(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)切(qie)聲音，使調查員可(ke)以(yi)通(tong)過錄(lu)音重現飛(fei)機(ji)(ji)墜(zhui)毀前的(de)(de)(de)(de)(de)(de)最后幾分鐘的(de)(de)(de)(de)(de)(de)對話(hua)，以(yi)此可(ke)以(yi)知道失事(shi)前機(ji)(ji)艙(cang)內(nei)發生(sheng)了(le)(le)什(shen)么情況。但是普通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)錄(lu)音機(ji)(ji)無法經受住飛(fei)機(ji)(ji)墜(zhui)毀后的(de)(de)(de)(de)(de)(de)高(gao)溫或水浸，沃倫和(he)他的(de)(de)(de)(de)(de)(de)同(tong)事(shi)經過一(yi)次(ci)(ci)次(ci)(ci)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)試驗(yan)和(he)一(yi)次(ci)(ci)次(ci)(ci)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)失敗，終于(yu)在1956年研制成功了(le)(le)可(ke)保持(chi)4個小時(shi)語(yu)音和(he)飛(fei)行(xing)數據的(de)(de)(de)(de)(de)(de)黑匣子雛形，并向(xiang)澳(ao)大(da)利(li)亞航空局展示(shi)了(le)(le)他們(men)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)成果。但澳(ao)大(da)利(li)亞空軍認為“這種設(she)備并沒有(you)多大(da)用處，無助(zhu)于(yu)解釋飛(fei)機(ji)(ji)失事(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)原因”，而且也并不是所有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)同(tong)事(shi)都(dou)對沃倫的(de)(de)(de)(de)(de)(de)想法表(biao)示(shi)支(zhi)持(chi)。
就在(zai)沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)發明(ming)(ming)(ming)成(cheng)(cheng)果即(ji)將(jiang)夭折的(de)(de)(de)時(shi)候，1958年(nian)的(de)(de)(de)一(yi)天(tian)，曾(ceng)經領導英(ying)國(guo)皇家空軍取(qu)得不(bu)列顛之戰勝利的(de)(de)(de)前空軍中將(jiang)羅伯特(te)·哈丁(ding)漢(han)來(lai)到了(le)(le)沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)實驗室，他(ta)提出想要看一(yi)看沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)(de)原型(xing)機(ji)。沃(wo)倫(lun)(lun)在(zai)實驗室中為(wei)(wei)哈丁(ding)漢(han)先(xian)(xian)生(sheng)對(dui)自己(ji)的(de)(de)(de)原型(xing)機(ji)進(jin)行了(le)(le)簡單的(de)(de)(de)示(shi)范(fan)和(he)講解，哈丁(ding)漢(han)先(xian)(xian)生(sheng)隨即(ji)對(dui)這項發明(ming)(ming)(ming)產生(sheng)了(le)(le)濃厚的(de)(de)(de)興趣(qu)，他(ta)認為(wei)(wei)這是一(yi)個(ge)非常棒的(de)(de)(de)主(zhu)意，并相信這項發明(ming)(ming)(ming)將(jiang)會成(cheng)(cheng)為(wei)(wei)航空事故調查的(de)(de)(de)有力(li)工具(ju)。沃(wo)倫(lun)(lun)受邀與哈丁(ding)漢(han)先(xian)(xian)生(sheng)一(yi)同(tong)返回英(ying)國(guo)展示(shi)這項發明(ming)(ming)(ming)，為(wei)(wei)了(le)(le)方便沃(wo)倫(lun)(lun)研(yan)究，英(ying)國(guo)政府向他(ta)提供了(le)(le)一(yi)個(ge)工程(cheng)隊供他(ta)差遣。英(ying)國(guo)航空部門宣稱，不(bu)久的(de)(de)(de)將(jiang)來(lai)，在(zai)飛機(ji)上安(an)裝黑匣子將(jiang)會成(cheng)(cheng)為(wei)(wei)強制性規(gui)定。
英(ying)國(guo)民用航空管(guan)理局開始著手讓沃倫發明(ming)的(de)裝置成為民用航班的(de)必備裝備。英(ying)國(guo)米德爾塞(sai)克斯(si)的(de)一家公司第一個拿到生(sheng)產(chan)許可證，開始生(sheng)產(chan)。1958年，第一批黑匣(xia)子走下流(liu)水線。為了飛機失(shi)事墜毀(hui)后便于尋找識別，它們的(de)顏(yan)色(se)不是(shi)(shi)黑色(se)的(de)，而是(shi)(shi)耀眼(yan)的(de)橙色(se)。
看(kan)到英國(guo)政府支持的(de)(de)態度，沃倫(lun)(lun)所在的(de)(de)澳(ao)大(da)(da)利亞(ya)航(hang)空實驗室最終決定為這(zhe)(zhe)個項目投入資(zi)金。1960年(nian)，福(fu)克公司一架(jia)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)在昆士蘭地區(qu)墜(zhui)毀，機(ji)(ji)上29人全(quan)部遇難，事故(gu)調查員強(qiang)烈(lie)要求(qiu)在所有(you)的(de)(de)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上安裝黑匣子。澳(ao)大(da)(da)利亞(ya)政府也開始(shi)重視(shi)黑匣子的(de)(de)作用，并(bing)將黑匣子的(de)(de)型(xing)號進行了(le)規范，使其適(shi)用于(yu)澳(ao)大(da)(da)利亞(ya)的(de)(de)所有(you)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)。3年(nian)后，澳(ao)大(da)(da)利亞(ya)政府頒布法律，成(cheng)為世界上第一個強(qiang)制要求(qiu)安裝駕駛艙語(yu)音記錄(lu)器的(de)(de)國(guo)家。從這(zhe)(zhe)時起，戴(dai)維·沃倫(lun)(lun)發明的(de)(de)飛(fei)(fei)行記錄(lu)器被民航(hang)普遍采用，并(bing)成(cheng)為調查、預防飛(fei)(fei)行事故(gu)的(de)(de)重要設(she)備(bei)。
直到1977年，黑匣(xia)(xia)子才真(zhen)正引起(qi)了(le)全(quan)世界的(de)關(guan)注。那一(yi)年，兩架波音(yin)747型(xing)客機在西班牙特內里費(fei)島機場的(de)跑(pao)道上(shang)相撞，造成了(le)583人(ren)喪生，數百(bai)人(ren)受傷(shang)，這是飛(fei)機航(hang)行史上(shang)最嚴重(zhong)的(de)空(kong)難之一(yi)。多虧(kui)了(le)有(you)黑匣(xia)(xia)子的(de)記錄，這起(qi)事故很快就真(zhen)相大白。通(tong)過(guo)回(hui)放黑匣(xia)(xia)子記錄的(de)當時駕駛艙內的(de)錄音(yin)，人(ren)們發現，導(dao)致這場災難的(de)主要原因是飛(fei)行員之間(jian)的(de)誤(wu)(wu)會(hui)以及(ji)對塔臺給出指令(ling)的(de)錯誤(wu)(wu)理解。如果沒(mei)有(you)黑匣(xia)(xia)子，人(ren)們也許永遠無法(fa)獲得這些至(zhi)關(guan)重(zhong)要的(de)信息，黑匣(xia)(xia)子為空(kong)難調(diao)查員提供了(le)新的(de)調(diao)查方向。
隨著航空器制造水準的不斷提升(sheng)以及對于(yu)飛行安全的迫切需求(qiu)，黑匣(xia)子從誕生至(zhi)今(jin)，亦經歷著數(shu)次(ci)的更新換(huan)代。
20世(shi)紀50年代初所誕(dan)生(sheng)的第一(yi)代黑匣子(zi)，系(xi)在航空器(qi)試飛(fei)記錄設備的基礎上(shang)(shang)所研發(fa)的。其(qi)主要(yao)依靠針頭在金(jin)屬箔上(shang)(shang)所刻畫的痕跡(ji)來(lai)顯示數(shu)據曲線，通常僅能記錄為數(shu)不多的飛(fei)行基本參數(shu)。
20世紀(ji)50年(nian)代(dai)末至60年(nian)代(dai)初，經過(guo)更(geng)新后的第二代(dai)黑匣子(zi)(zi)，主(zhu)要借助于磁帶機工作原理(li)，并在機器外側加裝(zhuang)了(le)具有耐火、耐撞的保護(hu)外罩。同時，第二代(dai)黑匣子(zi)(zi)已能滿足抗靜(jing)態擠壓、抗穿透、耐海水(shui)以及腐(fu)蝕(shi)液體浸泡(pao)的要求。在具體功(gong)能上，第二代(dai)黑匣子(zi)(zi)中出現(xian)了(le)駕駛艙話音記(ji)錄器，且記(ji)錄的飛行(xing)參數也(ye)增加至了(le)數十個(ge)。
隨著(zhu)微電(dian)子技術的迅猛發展，20世(shi)紀90年(nian)代起誕(dan)生(sheng)了第(di)三代的黑(hei)(hei)匣子。其采用半導體(ti)材料來作為(wei)(wei)數據記(ji)錄的儲存設備，所記(ji)錄的參數已(yi)上升至數百(bai)個，且功能已(yi)從單純的飛行事故(gu)調查，外延(yan)至日(ri)常飛行監控以(yi)及飛行維(wei)護與故(gu)障診斷(duan)。隨著(zhu)對于航空器墜毀時黑(hei)(hei)匣子破壞情形研究的不(bu)斷(duan)深(shen)入，第(di)三代黑(hei)(hei)匣子的抗強沖擊指(zhi)標已(yi)提升至3400g重(zhong)力加速度(du)，而在(zai)1100攝氏(shi)度(du)高溫(wen)下的耐火時間達到60分鐘，耐海(hai)水(shui)浸泡時間則(ze)為(wei)(wei)30天，且新增了耐6000米(mi)深(shen)海(hai)壓力標準。
當(dang)前，新一(yi)代的(de)(de)(de)黑(hei)匣(xia)子已經(jing)出現，其不僅可以對(dui)視(shi)頻數據予以記(ji)錄(lu)，且(qie)記(ji)錄(lu)的(de)(de)(de)參(can)數也(ye)高達數千個，并能通過衛(wei)星定期傳輸黑(hei)匣(xia)子的(de)(de)(de)關(guan)鍵信息數據。此外，新型黑(hei)匣(xia)子的(de)(de)(de)拋放式功能，令其在航空器墜毀(hui)時能夠(gou)自動與機體(ti)分(fen)離(li)，且(qie)具備無(wu)線電、衛(wei)星定位及水(shui)面漂浮(fu)功能，最大限度(du)地(di)提升了(le)黑(hei)匣(xia)子的(de)(de)(de)生存(cun)能力。
黑匣子通常(chang)為橙紅色，是兩個長(chang)約40厘(li)米，寬與高分別約20厘(li)米的(de)長(chang)方體，每個重約20-30千克。
黑匣子(zi)(zi)這(zhe)一名(ming)稱(cheng)最初源于(yu)(yu)1954年所提出的(de)在航空器駕駛艙內安裝(zhuang)聲音記錄(lu)器的(de)設想。彼時航空器內所有(you)的(de)電子(zi)(zi)設備(bei)均放置于(yu)(yu)大小、形(xing)狀(zhuang)完(wan)全統一的(de)黑色(se)方(fang)形(xing)盒(he)內。而作為聲音記錄(lu)器的(de)設備(bei)則安置于(yu)(yu)最為堅固的(de)一個黑色(se)方(fang)盒(he)中。盡管(guan)黑匣子(zi)(zi)不再是(shi)黑色(se)，但人(ren)們仍習(xi)慣沿用這(zhe)一稱(cheng)呼(hu)，部分原因也是(shi)出于(yu)(yu)真正需要尋找黑匣子(zi)(zi)時就意味著(zhu)發生了可怕的(de)空難，而黑色(se)在大多數國(guo)家都與“死亡”相關。
黑(hei)匣(xia)子(zi)是航(hang)(hang)空(kong)器失事后(hou)查明事故緣由最(zui)為科(ke)學(xue)、可(ke)靠且有效的(de)(de)方式。從現代(dai)黑(hei)匣(xia)子(zi)的(de)(de)工(gong)作(zuo)原理而言，航(hang)(hang)空(kong)器在通電后(hou)，黑(hei)匣(xia)子(zi)即(ji)自動開啟工(gong)作(zuo)狀態，并不(bu)受人(ren)為影響與控制。其能夠實時記錄航(hang)(hang)空(kong)器各系統的(de)(de)運行(xing)(xing)狀態、飛(fei)行(xing)(xing)員對于航(hang)(hang)空(kong)器的(de)(de)操作(zuo)情況以及航(hang)(hang)空(kong)器上相關音頻(pin)信(xin)息，且黑(hei)匣(xia)子(zi)記錄的(de)(de)數據(ju)信(xin)息不(bu)可(ke)刪(shan)節(jie)或更(geng)改(gai)。根據(ju)民航(hang)(hang)業要求，黑(hei)匣(xia)子(zi)所采集的(de)(de)實時信(xin)息，必須保存斷(duan)電前至(zhi)少25小時以上的(de)(de)飛(fei)行(xing)(xing)數據(ju)以及最(zui)后(hou)2小時的(de)(de)音頻(pin)信(xin)息。
黑(hei)匣(xia)子(zi)(zi)作為一種(zhong)事關(guan)飛(fei)行安(an)全(quan)的重要航空電子(zi)(zi)設備，具(ju)有抗(kang)強(qiang)沖擊(ji)、抗(kang)穿透、抗(kang)高溫火燒(shao)、抗(kang)深(shen)海壓(ya)力、耐(nai)海水浸(jin)泡(pao)、耐(nai)腐蝕性液體浸(jin)泡(pao)等(deng)特種(zhong)防護(hu)能(neng)力，能(neng)在各種(zhong)飛(fei)機(ji)事故(gu)中(zhong)保存其內部存儲(chu)的信息。
按(an)照黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子的(de)(de)用途，它被(bei)形象(xiang)地稱為“法官”、“教官”和“醫(yi)生(sheng)”。所(suo)(suo)謂法官，是基于飛(fei)(fei)行事故(gu)調查的(de)(de)用途，事故(gu)發(fa)(fa)生(sheng)后通(tong)過(guo)找回黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子，對數據譯碼分(fen)析(xi)，可以判定(ding)事故(gu)真(zhen)正原因，避免同(tong)類事故(gu)再次發(fa)(fa)生(sheng)；所(suo)(suo)謂教官，是指在飛(fei)(fei)行員(yuan)監(jian)控方面(mian)的(de)(de)功能(neng)，通(tong)過(guo)日常分(fen)析(xi)黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子的(de)(de)數據，糾正飛(fei)(fei)行員(yuan)不(bu)良(liang)駕(jia)駛習(xi)慣，預防事故(gu)發(fa)(fa)生(sheng)；所(suo)(suo)謂醫(yi)生(sheng)，則是在飛(fei)(fei)機故(gu)障(zhang)診斷與(yu)維護方面(mian)的(de)(de)作用，通(tong)過(guo)對黑(hei)匣(xia)(xia)(xia)子數據進行日常分(fen)析(xi)，監(jian)控、預測飛(fei)(fei)機主(zhu)要部件的(de)(de)健(jian)康(kang)狀態，排(pai)查故(gu)障(zhang)隱患，防止故(gu)障(zhang)發(fa)(fa)展為事故(gu)。
為了事故(gu)調查時獲取(qu)客觀(guan)、全(quan)面的(de)(de)(de)信息，黑匣子記錄數(shu)據的(de)(de)(de)種(zhong)類(lei)和數(shu)量不斷增加。數(shu)據種(zhong)類(lei)從最初(chu)的(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)、音頻(pin)數(shu)據，拓展到了視頻(pin)和數(shu)據鏈數(shu)據；參數(shu)數(shu)量從最初(chu)的(de)(de)(de)五個逐步發(fa)展到幾百個甚(shen)至上千個。飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據一般包括飛(fei)(fei)(fei)(fei)機和發(fa)動(dong)機運行(xing)(xing)狀態、飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)員操縱情況、飛(fei)(fei)(fei)(fei)機外部(bu)信息等；音頻(pin)數(shu)據一般包括正、副駕(jia)駛(shi)員的(de)(de)(de)通(tong)話、飛(fei)(fei)(fei)(fei)機與(yu)地面的(de)(de)(de)通(tong)話、機組之間的(de)(de)(de)通(tong)話以及駕(jia)駛(shi)艙環境聲音等；視頻(pin)數(shu)據一般包括駕(jia)駛(shi)艙儀(yi)表(biao)顯示、飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)員動(dong)作、飛(fei)(fei)(fei)(fei)機前方(fang)視景、起落架收放狀態等。通(tong)過專(zhuan)用數(shu)據回放軟件，可(ke)(ke)用黑匣子數(shu)據直觀(guan)真(zhen)實地再現飛(fei)(fei)(fei)(fei)機飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)過程，自動(dong)分析(xi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)機可(ke)(ke)能(neng)存在的(de)(de)(de)故(gu)障(zhang)隱患和人(ren)員操作異常，預防故(gu)障(zhang)或(huo)事故(gu)發(fa)生，極大地提高(gao)了航空飛(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)安全(quan)水(shui)平。
按(an)照航空法的(de)(de)規定(ding)(ding)，在(zai)大型商業飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上必(bi)須安裝(zhuang)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)(ju)記錄(lu)器(qi)(FDR)。飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)(ju)記錄(lu)器(qi)在(zai)發(fa)動(dong)機(ji)(ji)工(gong)作（或飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)離地）后，自動(dong)實時地記錄(lu)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)狀(zhuang)態(tai)參數(shu)和(he)發(fa)動(dong)機(ji)(ji)工(gong)作狀(zhuang)態(tai)參數(shu)，為分(fen)析(xi)(xi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)情況(kuang)及飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性能提供必(bi)要的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)(ju)。因(yin)(yin)此，飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)制造廠根據(ju)(ju)(ju)試(shi)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)數(shu)據(ju)(ju)(ju)改進設(she)計方案或制造工(gong)藝，消除飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)上的(de)(de)各(ge)種(zhong)隱患，使飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)有更好的(de)(de)安全性能和(he)經濟性能；在(zai)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)培訓(xun)中，可(ke)利用記錄(lu)的(de)(de)數(shu)據(ju)(ju)(ju)來評(ping)定(ding)(ding)駕駛員的(de)(de)駕駛技術，確保訓(xun)練質(zhi)量(liang)；航空工(gong)程部門根據(ju)(ju)(ju)數(shu)據(ju)(ju)(ju)的(de)(de)衰變，快速(su)準(zhun)確地判明(ming)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)故(gu)障、飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)性能及發(fa)動(dong)機(ji)(ji)性能的(de)(de)變化趨勢(shi)，以(yi)便確定(ding)(ding)維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)實施程序進行(xing)(xing)維(wei)(wei)修(xiu)(xiu)。此外(wai)，當(dang)飛(fei)(fei)(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)出現事故(gu)后，可(ke)以(yi)根據(ju)(ju)(ju)記錄(lu)數(shu)據(ju)(ju)(ju)幫助分(fen)析(xi)(xi)事故(gu)原因(yin)(yin)等。
機(ji)載(zai)飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)記(ji)錄(lu)(lu)飛(fei)(fei)機(ji)最近25小時(shi)(shi)的(de)(de)實(shi)時(shi)(shi)飛(fei)(fei)行狀(zhuang)態參(can)(can)(can)數(shu)(shu)與系(xi)(xi)統數(shu)(shu)據以及(ji)飛(fei)(fei)機(ji)系(xi)(xi)統工(gong)作(zuo)狀(zhuang)況(kuang)和發動(dong)機(ji)工(gong)作(zuo)參(can)(can)(can)數(shu)(shu)等(deng)。飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)從最初僅(jin)記(ji)錄(lu)(lu)幾個參(can)(can)(can)數(shu)(shu)發展到可記(ji)錄(lu)(lu)幾十(shi)類(lei)上萬個參(can)(can)(can)數(shu)(shu)。例如(ru)，時(shi)(shi)間、航向、高度、空速、垂(chui)直加(jia)速度、發射監控(kong)信號、發動(dong)機(ji)參(can)(can)(can)數(shu)(shu)、襟翼位(wei)(wei)置、橫滾角(jiao)(jiao)、俯仰角(jiao)(jiao)、縱(zong)軸(zhou)和橫軸(zhou)的(de)(de)加(jia)速度、飛(fei)(fei)行控(kong)制舵面的(de)(de)位(wei)(wei)置、無線電導航信息(xi)、自動(dong)駕(jia)駛(shi)儀(yi)的(de)(de)工(gong)作(zuo)情況(kuang)、大氣溫度、電源(yuan)系(xi)(xi)統的(de)(de)參(can)(can)(can)數(shu)(shu)和駕(jia)駛(shi)艙(cang)警告等(deng)。
現代飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)有(you)兩種(zhong)類型，一種(zhong)是磁帶式(shi)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)，另一種(zhong)稱為(wei)(wei)數(shu)字式(shi)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)。飛(fei)(fei)(fei)機大多(duo)選(xuan)用數(shu)字式(shi)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)數(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)為(wei)(wei)固態(tai)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)(xing)記(ji)錄(lu)器(qi)存儲數(shu)據(ju)(ju)。為(wei)(wei)使(shi)記(ji)錄(lu)器(qi)上的信息在較為(wei)(wei)惡劣的環境下不丟失(shi)，記(ji)錄(lu)器(qi)必須具(ju)有(you)抗墜(zhui)毀、耐(nai)火燒、耐(nai)海(hai)水和各(ge)種(zhong)液體浸(jin)泡的能力(li)。
數(shu)字(zi)式(shi)飛(fei)行數(shu)據記錄(lu)器系(xi)統(DFDRS)包括：飛(fei)行數(shu)據記錄(lu)器、飛(fei)行數(shu)據獲取組件、加(jia)速度傳感器、控(kong)制面板和水下定位裝(zhuang)置等。飛(fei)行數(shu)據記錄(lu)器安裝(zhuang)在(zai)一個防震(zhen)的涂(tu)成黃色(se)(se)或亮橙紅色(se)(se)的盒子里，其(qi)堅(jian)固的殼體(ti)對內部器件起著(zhu)保(bao)護作用。盒子安裝(zhuang)在(zai)飛(fei)機尾艙(cang)附(fu)近，能經(jing)受極高的沖擊力，并(bing)防火、防水。
沿飛(fei)機三軸安裝的加速度傳感器，測量飛(fei)機的縱向、橫向和(he)航向加速度，并將測量數(shu)據(ju)(ju)(ju)輸(shu)送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)(ju)(ju)獲(huo)取(qu)組件；飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)(ju)(ju)獲(huo)取(qu)組件由飛(fei)機系統中(zhong)獲(huo)取(qu)數(shu)據(ju)(ju)(ju)，并輸(shu)送(song)給(gei)飛(fei)行(xing)數(shu)據(ju)(ju)(ju)記錄(lu)器記錄(lu)。
飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記錄器(qi)(qi)控制面(mian)板置(zhi)于(yu)(yu)(yu)駕駛艙內，控制板上安(an)裝有一(yi)個控制開關(guan)(guan)和故(gu)障指示燈(deng)，人工(gong)可將該開關(guan)(guan)置(zhi)于(yu)(yu)(yu)“正(zheng)常”位置(zhi)，意味著處(chu)于(yu)(yu)(yu)正(zheng)常工(gong)作(zuo)狀態．當發動機(ji)工(gong)作(zuo)后便自動進(jin)入記錄方式。如開關(guan)(guan)處(chu)于(yu)(yu)(yu)“檢查”位置(zhi)，則處(chu)于(yu)(yu)(yu)地面(mian)檢查方式，供(gong)地面(mian)測(ce)試(shi)飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記錄器(qi)(qi)使(shi)用。控制板上的(de)故(gu)障指示燈(deng)用來(lai)向(xiang)飛(fei)行(xing)人員提供(gong)記錄系統(tong)故(gu)障報警(jing)(jing)的(de)目視信號。當飛(fei)行(xing)數(shu)(shu)據(ju)記錄器(qi)(qi)失(shi)效時，失(shi)效警(jing)(jing)告(gao)燈(deng)點(dian)亮。
航(hang)班/日(ri)期編碼器包括六(liu)個人工(gong)調(diao)定的(de)拇指(zhi)輪和(he)事件(jian)(EVENT)、重(zhong)復(REPEAT)按鈕(niu)以及剩(sheng)余時(shi)間指(zhi)示器。拇指(zhi)輪中(zhong)(zhong)的(de)前(qian)四個用于給(gei)定航(hang)班號(hao)，后兩個用于給(gei)定日(ri)期。事件(jian)按鈕(niu)供(gong)飛(fei)(fei)行員(yuan)記(ji)錄發生(sheng)的(de)事件(jian)，當飛(fei)(fei)行員(yuan)發現某一異常(chang)情(qing)況時(shi)，可立即(ji)按下(xia)(xia)此按鈕(niu)，記(ji)錄器便記(ji)下(xia)(xia)此時(shi)的(de)信號(hao)。重(zhong)復按鈕(niu)在開(kai)始飛(fei)(fei)行或飛(fei)(fei)行中(zhong)(zhong)某一時(shi)刻按下(xia)(xia)時(shi)，將航(hang)班和(he)日(ri)期編碼寫入飛(fei)(fei)行記(ji)錄器，當編碼器工(gong)作(zuo)時(shi)，指(zhi)示燈點亮。
水(shui)下定位裝置(zhi)，即飛行數據記錄器上(shang)安裝的水(shui)下信標發射(she)器，可使記錄器在深水(shui)中定位，發射(she)器的發射(she)距(ju)離為2-3米。發射(she)器具有一個獨立的電源，一旦(dan)進入(ru)水(shui)中立即開始工作，并能連(lian)續工作30天。
飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器采用(yong)數(shu)(shu)字方(fang)法記(ji)(ji)錄和(he)存儲數(shu)(shu)據(ju)。對(dui)于(yu)(yu)要(yao)求安裝FDR的(de)(de)(de)系(xi)統(tong)，必須能記(ji)(ji)錄飛(fei)(fei)行中的(de)(de)(de)一些重要(yao)參數(shu)(shu)。如：時間、高度(du)、空速、垂直加速度(du)、航(hang)向、無線(xian)電(dian)發射鍵控(kong)狀態、俯仰姿態、橫(heng)(heng)滾姿態、橫(heng)(heng)向加速度(du)、駕駛(shi)桿或升降舵的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、俯仰配平的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、駕駛(shi)盤或副翼(yi)的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、方(fang)向舵腳(jiao)蹬或方(fang)向舵的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、每臺發動機的(de)(de)(de)推力(li)、發動機反(fan)推的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、后緣襟翼(yi)或襟翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)、前緣襟翼(yi)或襟翼(yi)手柄的(de)(de)(de)位(wei)(wei)(wei)置(zhi)(zhi)(zhi)等。飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器記(ji)(ji)錄參數(shu)(shu)的(de)(de)(de)多少取決于(yu)(yu)記(ji)(ji)錄器的(de)(de)(de)形式和(he)飛(fei)(fei)機本身的(de)(de)(de)需要(yao)。
駕駛艙語音記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)（CVR）主要記(ji)(ji)錄飛機(ji)(ji)機(ji)(ji)組人員(yuan)通(tong)信(xin)信(xin)息(xi)，包括飛機(ji)(ji)機(ji)(ji)組人員(yuan)通(tong)信(xin)、聲音警告、飛機(ji)(ji)接收和(he)發送的(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。駕駛艙語音記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)除對(dui)駕駛艙語音進(jin)行(xing)(xing)記(ji)(ji)錄外，同(tong)樣可(ke)以(yi)記(ji)(ji)錄無線電接口裝置通(tong)過ARINC429總線傳輸(shu)來的(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)。一個(ge)UTC時鐘輸(shu)入用(yong)于(yu)同(tong)步語音記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)和(he)飛行(xing)(xing)數(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)。CVR收集(ji)音頻記(ji)(ji)錄和(he)可(ke)用(yong)的(de)數(shu)據(ju)鏈信(xin)息(xi)并以(yi)“先進(jin)先出”的(de)方式存儲(chu)。語音信(xin)息(xi)最少可(ke)記(ji)(ji)錄120分鐘的(de)數(shu)據(ju)。數(shu)據(ju)都存儲(chu)在防(fang)撞擊記(ji)(ji)憶(yi)裝置CSMU的(de)固(gu)態存儲(chu)器(qi)(qi)(qi)內(nei)，該存儲(chu)器(qi)(qi)(qi)經(jing)過墜毀撞擊或浸泡在水(shui)里仍(reng)能保存。
駕(jia)駛艙語(yu)音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)器上有4條(tiao)音(yin)(yin)軌，分別用來記(ji)錄(lu)飛(fei)行員與航空管制員的(de)通話，正(zheng)、副駕(jia)駛員之間的(de)對(dui)話，駕(jia)駛員、空服員對(dui)乘客(ke)的(de)廣播(bo)以及(ji)駕(jia)駛艙內的(de)各種(zhong)聲(sheng)(sheng)音(yin)(yin)(引擎(qing)聲(sheng)(sheng)、警報聲(sheng)(sheng)等(deng))。錄(lu)完后，會自動從頭錄(lu)起。依照(zhao)法規，所安裝的(de)語(yu)音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)器應該保(bao)留(liu)運(yun)行過程中至少(shao)最后2小時所記(ji)錄(lu)的(de)信息。
語音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)器和(he)飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)器一樣，安裝在飛機(ji)(ji)尾艙后部(bu)的一個盒子(zi)里。該盒子(zi)也是(shi)黃(huang)色或橙紅色的，防(fang)沖擊、防(fang)震(zhen)、防(fang)火、防(fang)水。通常必須(xu)獨立于飛行(xing)數(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)器。語音(yin)(yin)記(ji)錄(lu)器從(cong)飛行(xing)前(qian)啟動(dong)發動(dong)機(ji)(ji)之前(qian)使用檢(jian)查單(dan)開始(shi)，到(dao)飛行(xing)結束完(wan)成最后的檢(jian)查單(dan)為止．始(shi)終(zhong)連續(xu)工作。
駕(jia)駛艙語(yu)(yu)音(yin)記錄(lu)器(qi)(qi)主(zhu)要由記錄(lu)器(qi)(qi)和(he)控制(zhi)板(ban)組成。早期的(de)語(yu)(yu)音(yin)記錄(lu)器(qi)(qi)采用磁帶作為記錄(lu)介質，現(xian)代(dai)飛(fei)機(ji)多采用固態的(de)語(yu)(yu)音(yin)記錄(lu)器(qi)(qi)，即將(jiang)數據存儲(chu)到半導體芯片上。語(yu)(yu)音(yin)記錄(lu)器(qi)(qi)控制(zhi)板(ban)用于對(dui)記錄(lu)器(qi)(qi)進(jin)行(xing)遠(yuan)距離的(de)控制(zhi)和(he)測試。
黑匣子在陸地的(de)定位(wei)主要依(yi)靠(kao)人(ren)工目(mu)視，找到飛機殘骸(hai)后，利用黑匣子外(wai)表(biao)明(ming)亮、獨(du)特的(de)顏色和反光標識進行搜尋。在確定大致位(wei)置(zhi)范圍后，即(ji)使黑匣子埋入(ru)土中，也可(ke)用金屬探測儀(yi)等探地工具(ju)尋找。
黑(hei)匣子(zi)(zi)在水(shui)(shui)(shui)下(xia)定位主要依靠水(shui)(shui)(shui)下(xia)定位信標(biao)（ULB，Underwater Locator Beacon）。它是一個電(dian)池供電(dian)的(de)(de)水(shui)(shui)(shui)下(xia)超(chao)聲波(bo)(bo)脈(mo)沖(chong)(chong)發生器(qi)，牢固地安裝在黑(hei)匣子(zi)(zi)外(wai)部。一旦黑(hei)匣子(zi)(zi)入水(shui)(shui)(shui)，信標(biao)上的(de)(de)水(shui)(shui)(shui)敏開關啟動信標(biao)工(gong)(gong)作，通(tong)過信標(biao)的(de)(de)金(jin)屬(shu)外(wai)殼把頻率為37.5kHz的(de)(de)超(chao)聲波(bo)(bo)信號發射到周圍(wei)水(shui)(shui)(shui)域(yu)，每秒一個脈(mo)沖(chong)(chong)。其(qi)內(nei)置電(dian)池可(ke)連續工(gong)(gong)作至少30天(tian)，30天(tian)后隨著電(dian)量逐漸耗盡，超(chao)聲波(bo)(bo)信號將越來(lai)越微(wei)弱直至停止工(gong)(gong)作。
信(xin)標(biao)可(ke)以(yi)(yi)在6096米(mi)的(de)(de)深(shen)度(du)內(nei)發出超聲波，但在距離(li)信(xin)標(biao)1800~3600米(mi)的(de)(de)范圍(wei)內(nei)才(cai)能夠被儀器探測(ce)到(dao)，海(hai)水的(de)(de)狀(zhuang)態、周圍(wei)的(de)(de)船(chuan)只(zhi)、海(hai)洋動物、石油(you)管(guan)道(dao)以(yi)(yi)及其(qi)他因素(su)造成(cheng)的(de)(de)周圍(wei)噪音都(dou)會影響信(xin)標(biao)的(de)(de)被探測(ce)范圍(wei)。
水(shui)下定(ding)位(wei)(wei)信標(biao)發出信號(hao)時(shi)，可(ke)以(yi)通(tong)過專用聲吶探測(ce)儀進行(xing)定(ding)位(wei)(wei)。由于信標(biao)信號(hao)的可(ke)探測(ce)范(fan)圍(wei)相對于大(da)海而言極其有限，一般先要進行(xing)殘骸大(da)致范(fan)圍(wei)定(ding)位(wei)(wei)，然后(hou)(hou)再通(tong)過拖曳(ye)式聲吶縮小(xiao)定(ding)位(wei)(wei)范(fan)圍(wei)，最后(hou)(hou)再使用可(ke)以(yi)定(ding)位(wei)(wei)信號(hao)來源方向(xiang)的水(shui)聽器，定(ding)位(wei)(wei)黑匣子的方位(wei)(wei)。
如果黑匣子沉(chen)入淺海(hai)(hai)，可由潛水員(yuan)進行打(da)撈(lao)。如果黑匣子沉(chen)入深(shen)(shen)海(hai)(hai)，超過人(ren)(ren)工(gong)潛水深(shen)(shen)度時，需要使用(yong)專門的搜索、打(da)撈(lao)設備，一(yi)般可使用(yong)輪船放(fang)下水下線控機器(qi)(qi)人(ren)(ren)，操作(zuo)人(ren)(ren)員(yuan)在(zai)船上(shang)通(tong)過綜(zong)合(he)顯示(shi)控制臺，控制機器(qi)(qi)人(ren)(ren)攜(xie)帶的海(hai)(hai)底聲吶掃描設備、信標(biao)方位(wei)定(ding)位(wei)器(qi)(qi)、深(shen)(shen)海(hai)(hai)攝像頭(tou)定(ding)位(wei)黑匣子，通(tong)過機械(xie)手(shou)打(da)撈(lao)黑匣子。
雖然(ran)黑匣(xia)子(zi)帶(dai)有(you)水下定(ding)(ding)(ding)位信(xin)標，但由于信(xin)標作用(yong)距離僅為幾千米(mi)，墜毀時可能與黑匣(xia)子(zi)分離，一旦打(da)撈時間超(chao)過30天，定(ding)(ding)(ding)位信(xin)號可能消失，造成黑匣(xia)子(zi)定(ding)(ding)(ding)位困難(nan)。即使(shi)定(ding)(ding)(ding)位成功，深(shen)海打(da)撈也存(cun)在難(nan)度大、時間長、費用(yong)高(gao)，甚至無(wu)法打(da)撈等(deng)問(wen)題(ti)。據統計，1970-2009年，大型(xing)民用(yong)航(hang)空器(qi)在公海墜毀的36起(qi)事故中有(you)4起(qi)未找(zhao)到飛機殘骸(hai)、9起(qi)未找(zhao)到黑匣(xia)子(zi)，反(fan)映出水下定(ding)(ding)(ding)位信(xin)標定(ding)(ding)(ding)位方式存(cun)在一定(ding)(ding)(ding)的局限性(xing)。
除了黑匣子能(neng)夠(gou)在(zai)飛機(ji)事故(gu)后(hou)(hou)發(fa)(fa)出定(ding)位信號(hao)，民航規章(zhang)要求載客19人以上的飛機(ji)必須至少(shao)裝備一(yi)臺應急定(ding)位發(fa)(fa)射機(ji)（ELT，Emergency Locator Transmitter），其在(zai)事故(gu)后(hou)(hou)通(tong)過無線(xian)電和(he)衛星方式(shi)發(fa)(fa)送定(ding)位信號(hao)。但如(ru)果(guo)在(zai)水(shui)面失(shi)(shi)事時(shi)幸存人員來(lai)不及攜帶(dai)和(he)打開ELT，或ELT與殘骸一(yi)同(tong)沉入(ru)水(shui)下，其就會(hui)失(shi)(shi)去作用。據(ju)統計，近年(nian)來(lai)飛行事故(gu)中ELT發(fa)(fa)揮(hui)了作用的僅為29%。從目(mu)前得到的信息看(kan)，MH370航班的多個ELT設(she)備均還沒有發(fa)(fa)揮(hui)作用。
此外，雖然傳統(tong)黑(hei)匣(xia)子的(de)抗(kang)墜(zhui)毀性能標準在(zai)不斷提(ti)高，然而在(zai)一(yi)些(xie)嚴重事(shi)故中(zhong)，黑(hei)匣(xia)子損壞(huai)的(de)情況仍時有發生。據(ju)統(tong)計，陸(lu)地墜(zhui)毀的(de)飛機中(zhong)黑(hei)匣(xia)子存活率僅為82%。
為了解決水上(shang)(shang)事故(gu)后定位(wei)(wei)打撈黑(hei)(hei)匣子困難以及(ji)陸(lu)地(di)事故(gu)后黑(hei)(hei)匣子存活率(lv)(lv)達不(bu)到100%的難題，拋(pao)放(fang)式(shi)黑(hei)(hei)匣子應運而生。此類黑(hei)(hei)匣子可(ke)通過(guo)(guo)其(qi)墜毀(hui)感(gan)知傳感(gan)器監控(kong)飛機(ji)(ji)事故(gu)時(shi)觸地(di)或墜海(hai)(hai)瞬間(jian)的特征參數(shu)異常變化，迅速控(kong)制其(qi)與機(ji)(ji)體(ti)拋(pao)放(fang)分離，原理與汽(qi)車(che)在(zai)撞擊瞬間(jian)釋放(fang)安全氣囊相似。黑(hei)(hei)匣子在(zai)事故(gu)瞬間(jian)離機(ji)(ji)后，如(ru)果落(luo)在(zai)陸(lu)地(di)，可(ke)避免(mian)機(ji)(ji)體(ti)殘骸的沖(chong)擊和火燒等破壞(huai)；如(ru)果落(luo)在(zai)海(hai)(hai)上(shang)(shang)，可(ke)避免(mian)隨機(ji)(ji)體(ti)墜入(ru)海(hai)(hai)底，其(qi)設計還可(ke)保證以預定的姿態漂(piao)浮在(zai)海(hai)(hai)面(mian)上(shang)(shang)。之后，黑(hei)(hei)匣子通過(guo)(guo)無線電和衛(wei)星自(zi)動發送(song)定位(wei)(wei)信號(hao)。定位(wei)(wei)拋(pao)放(fang)黑(hei)(hei)匣子的過(guo)(guo)程首先是通過(guo)(guo)搜救衛(wei)星406MHz頻(pin)率(lv)(lv)初步確定搜尋(xun)范(fan)圍(wei)，然后再通過(guo)(guo)121.5MHz頻(pin)率(lv)(lv)的無線電定位(wei)(wei)儀(yi)完成定位(wei)(wei)，衛(wei)星可(ke)實現全球(qiu)定位(wei)(wei)，無線電定位(wei)(wei)范(fan)圍(wei)通常為幾(ji)十到幾(ji)百千米。
由于具有以上特(te)點，拋放式黑匣子不但便于事故后(hou)搜(sou)尋和打撈(lao)，同時可作為傳統(tong)黑匣子的備份提(ti)高數(shu)據(ju)存活率(lv)。
中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)的(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)機黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)技術雖然起步較晚，但緊跟國(guo)(guo)際民航標準，產(chan)品發展也歷經(jing)了(le)(le)四代。中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)已(yi)經(jing)建(jian)有國(guo)(guo)家(jia)級飛(fei)(fei)(fei)機黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)墜毀(hui)防護(hu)性(xing)能(neng)驗(yan)證(zheng)試(shi)驗(yan)室，1978年(nian)(nian)研(yan)(yan)制了(le)(le)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)第一臺(tai)磁帶式黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)；1990年(nian)(nian)研(yan)(yan)制出了(le)(le)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)第一臺(tai)采用半(ban)導體記錄(lu)介質的(de)(de)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)；1991年(nian)(nian)取得中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)第一個機載設備適航證(zheng)；2000年(nian)(nian)成(cheng)功(gong)研(yan)(yan)制了(le)(le)緊跟TSO-C124a標準的(de)(de)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)；2012年(nian)(nian)成(cheng)功(gong)研(yan)(yan)制了(le)(le)抗飛(fei)(fei)(fei)機高速墜毀(hui)的(de)(de)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)，超出TSO-C124b標準要求(qiu)。研(yan)(yan)發的(de)(de)新(xin)型(xing)拋(pao)放式黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)子(zi)(zi)(zi)，具備水上漂(piao)浮、無線電和衛(wei)星(xing)定位功(gong)能(neng)。
中(zhong)國在(zai)拋放式(shi)黑匣子領域緊跟(gen)國際發展。根據最(zui)新國際標(biao)(biao)準(zhun)，已研制(zhi)出相關產品，具(ju)備(bei)墜毀前拋放功能(neng)，離(li)機后能(neng)抗(kang)一(yi)定(ding)的沖擊和火燒，具(ju)有(you)(you)漂(piao)浮功能(neng)，內部裝有(you)(you)無線電(dian)定(ding)位(wei)信(xin)標(biao)(biao)、北(bei)斗(dou)衛星(xing)(xing)定(ding)位(wei)信(xin)標(biao)(biao)，可(ke)在(zai)復雜(za)海況下工(gong)作。特別是內置(zhi)的北(bei)斗(dou)衛星(xing)(xing)定(ding)位(wei)信(xin)標(biao)(biao)，可(ke)以(yi)墜毀后立(li)即定(ding)位(wei)，性能(neng)優于通用的國際救(jiu)(jiu)援衛星(xing)(xing)系統(tong)，后者(zhe)有(you)(you)平均1小時(shi)(shi)的定(ding)位(wei)延遲時(shi)(shi)間，還(huan)可(ke)以(yi)通過(guo)(guo)短(duan)報文(wen)功能(neng)直接向(xiang)地面指揮中(zhong)心發送報警(jing)和定(ding)位(wei)數據，以(yi)便第一(yi)時(shi)(shi)間準(zhun)確定(ding)位(wei)和搜救(jiu)(jiu)打撈(lao)，提(ti)高了事故救(jiu)(jiu)援效率，縮短(duan)了事故調(diao)查時(shi)(shi)間。該系統(tong)的北(bei)斗(dou)短(duan)報文(wen)功能(neng)也可(ke)配置(zhi)為正常飛(fei)行過(guo)(guo)程中(zhong)飛(fei)機關鍵信(xin)息的定(ding)期報告。
汽(qi)車(che)(che)(che)黑(hei)匣(xia)子，又(you)稱“汽(qi)車(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)記(ji)(ji)錄儀”或“汽(qi)車(che)(che)(che)綜(zong)合信息記(ji)(ji)錄儀”，有(you)人將其形象地(di)稱為汽(qi)車(che)(che)(che)電子警察(cha)。汽(qi)車(che)(che)(che)黑(hei)匣(xia)子一般由(you)傳(chuan)感器、記(ji)(ji)錄器、顯示(shi)器等組成，其功能是(shi)在(zai)汽(qi)車(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)中(zhong)精(jing)確地(di)記(ji)(ji)錄下(xia)多種工作狀態(tai)時(shi)(shi)的(de)(de)參數，能及時(shi)(shi)反(fan)映(ying)出(chu)汽(qi)車(che)(che)(che)行(xing)駛(shi)的(de)(de)動態(tai)數據(ju)，供駕(jia)駛(shi)員及時(shi)(shi)了解車(che)(che)(che)況并(bing)糾控，在(zai)汽(qi)車(che)(che)(che)發(fa)生(sheng)超速行(xing)駛(shi)時(shi)(shi)還(huan)會自動報警。汽(qi)車(che)(che)(che)一旦發(fa)生(sheng)事故，它的(de)(de)處理(li)軟(ruan)件系統會根據(ju)記(ji)(ji)錄器中(zhong)所(suo)采集(ji)的(de)(de)各種參數，用圖像形式再現發(fa)生(sheng)事故時(shi)(shi)的(de)(de)行(xing)駛(shi)軌(gui)跡(ji)。
火(huo)車(che)(che)(che)(che)黑匣(xia)子一(yi)般裝配在車(che)(che)(che)(che)頭(tou)部，又名(ming)“火(huo)車(che)(che)(che)(che)運行監控記錄器”。除了跟飛(fei)機(ji)(ji)黑匣(xia)子類(lei)似的(de)記錄功(gong)能(neng)外(wai)，它(ta)還具有顯示(shi)、提醒(xing)、報警(jing)、自(zi)動(dong)(dong)鳴(ming)笛、緊急制動(dong)(dong)等監控管理功(gong)能(neng)。當列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)司(si)機(ji)(ji)駕駛(shi)不當、機(ji)(ji)車(che)(che)(che)(che)發生故障等危及列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)安(an)全(quan)的(de)問題出(chu)現時，黑匣(xia)子會用語音(yin)及時提醒(xing)司(si)機(ji)(ji)采(cai)取措施；如果(guo)司(si)機(ji)(ji)不能(neng)馬(ma)上回應，它(ta)就會自(zi)動(dong)(dong)轉為緊急停車(che)(che)(che)(che)或(huo)減速，確保列(lie)(lie)(lie)車(che)(che)(che)(che)運行的(de)絕對安(an)全(quan)。
船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶黑(hei)(hei)匣子(zi)的學名(ming)叫(jiao)“船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)載航行(xing)數據記錄儀（簡(jian)稱VDR）”，主要功能是(shi)記錄、處理、壓縮、儲存和回放事(shi)故(gu)船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶在發生災難(nan)事(shi)故(gu)前16小時內，船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶上的各種重(zhong)要信息參(can)數，其功能與飛機上的黑(hei)(hei)匣子(zi)差(cha)不(bu)多。但船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶黑(hei)(hei)匣子(zi)一般都不(bu)安裝在船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)艙內，甚至有能在船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)難(nan)發生時自動(dong)與船(chuan)(chuan)(chuan)(chuan)舶主體分離的漂浮式黑(hei)(hei)匣子(zi)，這主要是(shi)出于便于打撈的考慮。
主詞(ci)條(tiao)：3·8馬來西亞航班失蹤事(shi)件
2014年3月8日(ri)凌晨(chen)2點40分，馬來西亞航空(kong)公司稱(cheng)有(you)一架載有(you)239人的波音777-200飛機(ji)與管制中心失去聯系，該航班號為MH370，客機(ji)黑匣子未找到。
主(zhu)詞條(tiao)：6·1法(fa)航(hang)客(ke)機墜毀事件(jian)
2009年(nian)6月(yue)1日(ri)，法航(hang)AF447航(hang)班的空客(ke)A330-203飛(fei)機從巴西里約熱內(nei)盧起飛(fei)6個多小時(shi)后失去了聯系(xi)。2011年(nian)5月(yue)1日(ri)，海纜船伊爾德桑號找到飛(fei)行(xing)記錄儀的內(nei)存并成功打(da)撈上水(shui)；5月(yue)7日(ri)，飛(fei)行(xing)記錄儀被送(song)到巴黎進行(xing)分析。2011年(nian)7月(yue)29日(ri)BEA公(gong)布了最后的調查結果，認定空難(nan)是因為機組人員缺(que)乏足(zu)夠(gou)的訓練、沒有遵循(xun)飛(fei)行(xing)程序指引并忽視失速警告而(er)引起的。至(zhi)此，總共耗資超過3500萬歐元（約合(he)5000萬美(mei)元）的調查工作，終于畫上了句號。
主詞條：3·21東航客機事故
2022年3月(yue)21日(ri)(ri)，東(dong)(dong)航(hang)(hang)(hang)一(yi)架波音737客(ke)機(ji)(ji)在執行昆明——廣州(zhou)航(hang)(hang)(hang)班(ban)(ban)任(ren)務時(shi)，于梧州(zhou)上(shang)空失聯。已確(que)認(ren)該飛機(ji)(ji)墜(zhui)毀，機(ji)(ji)上(shang)人(ren)(ren)員(yuan)共132人(ren)(ren)，其(qi)中(zhong)旅客(ke)123人(ren)(ren)、機(ji)(ji)組9人(ren)(ren)。3月(yue)23日(ri)(ri)，失事(shi)(shi)的(de)MU5735航(hang)(hang)(hang)班(ban)(ban)的(de)其(qi)中(zhong)一(yi)部(bu)黑(hei)匣(xia)子被找到，并被確(que)認(ren)為駕駛艙話(hua)音記錄器。3月(yue)27日(ri)(ri)上(shang)午9時(shi)20分(fen)許，在撞(zhuang)擊點東(dong)(dong)側山坡坡面1.5米土層(ceng)下(xia)，消防員(yuan)發(fa)現(xian)一(yi)橙色罐體，經專家確(que)認(ren)，是(shi)“3·21”東(dong)(dong)航(hang)(hang)(hang)飛行事(shi)(shi)故客(ke)機(ji)(ji)第(di)二個黑(hei)匣(xia)子。3月(yue)31日(ri)(ri)，民(min)航(hang)(hang)(hang)局航(hang)(hang)(hang)空安全(quan)辦(ban)公室主任(ren)朱濤在舉(ju)行的(de)“3·21”東(dong)(dong)航(hang)(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)(hang)空器飛行事(shi)(shi)故國家應急處置指揮部(bu)第(di)十場新聞發(fa)布(bu)會上(shang)表(biao)示，兩部(bu)黑(hei)匣(xia)子數據正(zheng)在解碼中(zhong)。
歲月靜好(hao)
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