1953年(nian),澳大利(li)亞墨爾(er)本航(hang)空(kong)研究實驗室(shi)的(de)科學家戴(dai)維·沃倫博士受(shou)到(dao)音樂錄音設備的(de)啟發(fa),制造出了(le)黑匣子的(de)雛形。但(dan)是他的(de)發(fa)明(ming)在最初(chu)幾(ji)年(nian)并沒有(you)受(shou)到(dao)重(zhong)視。數年(nian)以后,人們才(cai)開始意識到(dao)黑匣子對于(yu)航(hang)空(kong)業(ye)的(de)重(zhong)要性。
1953年,世界上(shang)第一架噴氣式民航(hang)客(ke)機(ji)——“彗星(xing)(xing)”客(ke)機(ji)墜(zhui)毀。當時(shi)沃倫(lun)所在的(de)(de)(de)墨爾本航(hang)空(kong)(kong)實驗室參與了這(zhe)起事故的(de)(de)(de)調查。由于(yu)這(zhe)次空(kong)(kong)難沒(mei)有客(ke)機(ji)的(de)(de)(de)殘骸(hai)和生還者,因此無法提供(gong)任何線索。在上(shang)世紀50年代早期(qi),噴氣式飛機(ji)上(shang)使用的(de)(de)(de)新燃料比傳(chuan)統的(de)(de)(de)飛機(ji)燃料更容易在高空(kong)(kong)爆炸,這(zhe)被認為是(shi)“彗星(xing)(xing)”墜(zhui)毀的(de)(de)(de)一個可(ke)能的(de)(de)(de)原(yuan)因。沃倫(lun)意(yi)識到(dao),如(ru)果飛機(ji)上(shang)有能夠記錄飛行過程的(de)(de)(de)設備,問題(ti)就會變得更容易解決。
沃倫認(ren)為,解開飛機(ji)失事(shi)之謎的(de)(de)(de)(de)(de)關鍵是(shi)記錄下駕駛艙中的(de)(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)切(qie)聲音,使調(diao)查員可(ke)以(yi)通(tong)(tong)過錄音重現飛機(ji)墜毀前(qian)的(de)(de)(de)(de)(de)最后幾分(fen)鐘(zhong)的(de)(de)(de)(de)(de)對(dui)(dui)話,以(yi)此可(ke)以(yi)知道失事(shi)前(qian)機(ji)艙內發生了(le)(le)什么情況。但是(shi)普通(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)錄音機(ji)無(wu)法(fa)(fa)經受住飛機(ji)墜毀后的(de)(de)(de)(de)(de)高溫或水浸,沃倫和(he)他的(de)(de)(de)(de)(de)同事(shi)經過一(yi)(yi)次(ci)次(ci)的(de)(de)(de)(de)(de)試驗和(he)一(yi)(yi)次(ci)次(ci)的(de)(de)(de)(de)(de)失敗,終于在(zai)1956年研制成功了(le)(le)可(ke)保持4個小時語音和(he)飛行數據的(de)(de)(de)(de)(de)黑匣(xia)子雛(chu)形,并(bing)向澳大(da)利亞航(hang)空局展示了(le)(le)他們的(de)(de)(de)(de)(de)成果(guo)。但澳大(da)利亞空軍認(ren)為“這種設備并(bing)沒(mei)有(you)多大(da)用(yong)處,無(wu)助于解釋飛機(ji)失事(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)原因”,而且也并(bing)不是(shi)所有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)同事(shi)都對(dui)(dui)沃倫的(de)(de)(de)(de)(de)想法(fa)(fa)表示支持。
就在沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)發(fa)明(ming)成(cheng)果(guo)即(ji)將(jiang)夭折的(de)(de)時候,1958年的(de)(de)一(yi)(yi)(yi)天,曾經領導英(ying)(ying)國(guo)皇家空軍取(qu)得不列(lie)顛之戰勝(sheng)利的(de)(de)前空軍中將(jiang)羅伯特·哈丁(ding)漢來(lai)到(dao)了(le)(le)沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)實(shi)驗(yan)室,他提出想要(yao)看一(yi)(yi)(yi)看沃(wo)倫(lun)(lun)的(de)(de)原型機(ji)。沃(wo)倫(lun)(lun)在實(shi)驗(yan)室中為(wei)(wei)哈丁(ding)漢先(xian)生對自己(ji)的(de)(de)原型機(ji)進(jin)行(xing)了(le)(le)簡單的(de)(de)示范和講解,哈丁(ding)漢先(xian)生隨即(ji)對這項發(fa)明(ming)產生了(le)(le)濃厚的(de)(de)興趣(qu),他認(ren)為(wei)(wei)這是一(yi)(yi)(yi)個(ge)非常棒的(de)(de)主(zhu)意,并相(xiang)信這項發(fa)明(ming)將(jiang)會成(cheng)為(wei)(wei)航空事故調查的(de)(de)有力工具(ju)。沃(wo)倫(lun)(lun)受(shou)邀與哈丁(ding)漢先(xian)生一(yi)(yi)(yi)同返回英(ying)(ying)國(guo)展(zhan)示這項發(fa)明(ming),為(wei)(wei)了(le)(le)方便沃(wo)倫(lun)(lun)研究,英(ying)(ying)國(guo)政府向他提供(gong)了(le)(le)一(yi)(yi)(yi)個(ge)工程隊供(gong)他差遣。英(ying)(ying)國(guo)航空部門(men)宣(xuan)稱,不久的(de)(de)將(jiang)來(lai),在飛機(ji)上安裝黑匣子(zi)將(jiang)會成(cheng)為(wei)(wei)強(qiang)制性規定。
英國(guo)民用航(hang)空管理局開始著(zhu)手(shou)讓(rang)沃倫發明的(de)裝置成(cheng)為民用航(hang)班的(de)必備(bei)裝備(bei)。英國(guo)米德爾塞克(ke)斯(si)的(de)一家公司第(di)一個拿到生(sheng)產(chan)許可(ke)證,開始生(sheng)產(chan)。1958年,第(di)一批黑匣子走下流水線。為了飛機(ji)失(shi)事墜毀后便(bian)于尋找識別,它們的(de)顏色不是黑色的(de),而是耀眼的(de)橙色。
看(kan)到英(ying)國政府支持的(de)(de)(de)態度,沃(wo)倫(lun)所在(zai)的(de)(de)(de)澳大(da)利(li)(li)(li)亞(ya)航空實驗室最終決定為這(zhe)個項目投(tou)入資金。1960年,福克(ke)公(gong)司一(yi)架飛(fei)機(ji)在(zai)昆士蘭(lan)地區墜毀,機(ji)上29人全(quan)部遇難,事(shi)(shi)故調查(cha)員強烈(lie)要求在(zai)所有的(de)(de)(de)飛(fei)機(ji)上安裝黑(hei)匣子(zi)。澳大(da)利(li)(li)(li)亞(ya)政府也開始重視(shi)黑(hei)匣子(zi)的(de)(de)(de)作用,并將黑(hei)匣子(zi)的(de)(de)(de)型號進(jin)行(xing)了(le)規范(fan),使其適用于澳大(da)利(li)(li)(li)亞(ya)的(de)(de)(de)所有飛(fei)機(ji)。3年后,澳大(da)利(li)(li)(li)亞(ya)政府頒(ban)布法律,成為世界(jie)上第一(yi)個強制要求安裝駕(jia)駛艙(cang)語音記錄器的(de)(de)(de)國家。從這(zhe)時起,戴維·沃(wo)倫(lun)發明的(de)(de)(de)飛(fei)行(xing)記錄器被民(min)航普遍采用,并成為調查(cha)、預防飛(fei)行(xing)事(shi)(shi)故的(de)(de)(de)重要設備。
直到1977年(nian),黑匣(xia)子(zi)才真正引(yin)起了全世界的(de)(de)(de)(de)關注。那(nei)一年(nian),兩架波音747型客機在(zai)西班牙特內里費島機場的(de)(de)(de)(de)跑道(dao)上(shang)相(xiang)撞,造成了583人(ren)喪生,數(shu)百人(ren)受傷,這(zhe)是飛機航行(xing)史上(shang)最(zui)嚴重的(de)(de)(de)(de)空(kong)難之(zhi)一。多(duo)虧了有黑匣(xia)子(zi)的(de)(de)(de)(de)記錄(lu),這(zhe)起事故很(hen)快(kuai)就真相(xiang)大(da)白。通過(guo)回放黑匣(xia)子(zi)記錄(lu)的(de)(de)(de)(de)當(dang)時(shi)駕駛艙(cang)內的(de)(de)(de)(de)錄(lu)音,人(ren)們(men)發現(xian),導致這(zhe)場災難的(de)(de)(de)(de)主(zhu)要(yao)(yao)原因是飛行(xing)員之(zhi)間的(de)(de)(de)(de)誤會以及對塔臺給(gei)出(chu)指(zhi)令(ling)的(de)(de)(de)(de)錯(cuo)誤理解。如果(guo)沒(mei)有黑匣(xia)子(zi),人(ren)們(men)也許永遠無(wu)法獲得這(zhe)些至關重要(yao)(yao)的(de)(de)(de)(de)信息,黑匣(xia)子(zi)為空(kong)難調(diao)(diao)查員提供了新的(de)(de)(de)(de)調(diao)(diao)查方向。
隨著航空器制造水(shui)準的(de)不(bu)斷提(ti)升以及對于飛行(xing)安全的(de)迫(po)切需求,黑匣子從誕生至今(jin),亦經歷著數次的(de)更新換代。
20世紀50年代初所誕生的第一代黑匣子,系在航空器試飛記(ji)錄(lu)設備(bei)的基(ji)礎上(shang)所研發的。其主要依靠針頭(tou)在金屬箔上(shang)所刻畫的痕跡(ji)來顯示(shi)數(shu)據曲線,通常僅能記(ji)錄(lu)為數(shu)不多的飛行(xing)基(ji)本(ben)參數(shu)。
20世紀50年代(dai)末至(zhi)60年代(dai)初,經(jing)過更(geng)新后(hou)的(de)第(di)(di)二(er)代(dai)黑匣子(zi),主要(yao)借助于(yu)磁帶(dai)機工作(zuo)原理,并在(zai)機器外側加裝了具有耐(nai)火、耐(nai)撞的(de)保護(hu)外罩(zhao)。同(tong)時,第(di)(di)二(er)代(dai)黑匣子(zi)已能滿(man)足(zu)抗靜態擠壓、抗穿透、耐(nai)海水以及腐蝕(shi)液體浸泡的(de)要(yao)求(qiu)。在(zai)具體功(gong)能上,第(di)(di)二(er)代(dai)黑匣子(zi)中出現了駕駛艙話(hua)音(yin)記錄器,且記錄的(de)飛行參數也增加至(zhi)了數十個(ge)。
隨著微電子技術的迅(xun)猛發展,20世紀(ji)90年(nian)代起誕生(sheng)了第(di)三代的黑匣子。其采用半(ban)導(dao)體(ti)材料來作為(wei)數據記(ji)錄(lu)(lu)的儲存設(she)備,所記(ji)錄(lu)(lu)的參數已(yi)上升至(zhi)數百個(ge),且功能(neng)已(yi)從單(dan)純的飛行事故調查(cha),外延(yan)至(zhi)日常(chang)飛行監(jian)控(kong)以及飛行維護與(yu)故障診斷。隨著對(dui)于(yu)航(hang)空器墜毀(hui)時(shi)黑匣子破(po)壞情形(xing)研究的不斷深入,第(di)三代黑匣子的抗強(qiang)沖(chong)擊(ji)指(zhi)標(biao)(biao)已(yi)提(ti)升至(zhi)3400g重力(li)加速度(du),而在1100攝氏度(du)高溫下的耐(nai)火(huo)時(shi)間(jian)達(da)到(dao)60分鐘(zhong),耐(nai)海水(shui)浸泡時(shi)間(jian)則為(wei)30天,且新增了耐(nai)6000米深海壓力(li)標(biao)(biao)準。
當前,新一代(dai)的(de)黑匣(xia)(xia)子(zi)已經出現,其(qi)不僅可以對(dui)視(shi)頻(pin)數據予(yu)以記(ji)錄,且記(ji)錄的(de)參數也高(gao)達數千個(ge),并能通過衛星(xing)定期傳輸(shu)黑匣(xia)(xia)子(zi)的(de)關(guan)鍵信息(xi)數據。此外,新型黑匣(xia)(xia)子(zi)的(de)拋放式功能,令其(qi)在航(hang)空器墜毀時(shi)能夠自動與機體分離,且具備(bei)無線電、衛星(xing)定位及水面漂浮功能,最大限度地(di)提(ti)升了黑匣(xia)(xia)子(zi)的(de)生存能力(li)。
黑匣子通常為橙紅色,是兩個長約(yue)40厘米,寬(kuan)與(yu)高分(fen)別(bie)約(yue)20厘米的長方(fang)體,每個重(zhong)約(yue)20-30千克。
黑匣(xia)子(zi)(zi)這(zhe)一(yi)名稱(cheng)最(zui)初源于(yu)1954年所(suo)提(ti)出(chu)的在航(hang)空(kong)(kong)器駕駛(shi)艙(cang)內(nei)安裝聲音記錄器的設(she)想。彼時航(hang)空(kong)(kong)器內(nei)所(suo)有(you)的電(dian)子(zi)(zi)設(she)備均放(fang)置于(yu)大小、形狀完(wan)全統一(yi)的黑色(se)方形盒(he)內(nei)。而(er)作為(wei)聲音記錄器的設(she)備則安置于(yu)最(zui)為(wei)堅固的一(yi)個黑色(se)方盒(he)中。盡管黑匣(xia)子(zi)(zi)不(bu)再(zai)是黑色(se),但人們(men)仍習(xi)慣沿用這(zhe)一(yi)稱(cheng)呼,部分原因也是出(chu)于(yu)真正(zheng)需(xu)要尋找黑匣(xia)子(zi)(zi)時就意味著發(fa)生(sheng)了可(ke)怕的空(kong)(kong)難,而(er)黑色(se)在大多數(shu)國家都與“死亡”相(xiang)關。
黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子是航空(kong)器失事后(hou)查明事故(gu)緣由最(zui)為科學(xue)、可靠且有效的(de)(de)方式。從現(xian)代(dai)黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子的(de)(de)工作(zuo)原理而言,航空(kong)器在通電后(hou),黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子即自動(dong)開(kai)啟工作(zuo)狀態(tai),并不受人為影響與控制。其能夠實時(shi)記錄(lu)航空(kong)器各系(xi)統(tong)的(de)(de)運行狀態(tai)、飛(fei)行員對于航空(kong)器的(de)(de)操作(zuo)情(qing)況以及航空(kong)器上(shang)相關音(yin)頻信(xin)(xin)息(xi),且黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子記錄(lu)的(de)(de)數(shu)據信(xin)(xin)息(xi)不可刪節或更改。根據民(min)航業要求,黑(hei)(hei)(hei)匣(xia)(xia)(xia)子所采集的(de)(de)實時(shi)信(xin)(xin)息(xi),必(bi)須保存斷電前至少25小時(shi)以上(shang)的(de)(de)飛(fei)行數(shu)據以及最(zui)后(hou)2小時(shi)的(de)(de)音(yin)頻信(xin)(xin)息(xi)。
黑(hei)匣子(zi)(zi)作為一種事關飛行(xing)安(an)全的(de)重要航空電子(zi)(zi)設備,具有抗強沖(chong)擊、抗穿透、抗高溫火燒、抗深海壓力、耐(nai)海水浸(jin)泡、耐(nai)腐蝕性液(ye)體浸(jin)泡等特種防護能(neng)力,能(neng)在(zai)各種飛機事故中(zhong)保存(cun)其內部存(cun)儲的(de)信息。
按(an)照黑匣(xia)(xia)子(zi)的用途(tu),它被形象地(di)稱為(wei)“法(fa)官(guan)(guan)”、“教(jiao)官(guan)(guan)”和“醫生(sheng)(sheng)”。所謂(wei)法(fa)官(guan)(guan),是基(ji)于飛(fei)(fei)行(xing)(xing)事故調(diao)查的用途(tu),事故發(fa)生(sheng)(sheng)后通過找回黑匣(xia)(xia)子(zi),對數(shu)據(ju)(ju)譯碼分析,可(ke)以(yi)判定事故真正原因,避免同類事故再(zai)次發(fa)生(sheng)(sheng);所謂(wei)教(jiao)官(guan)(guan),是指在(zai)(zai)飛(fei)(fei)行(xing)(xing)員監控方面的功能,通過日常分析黑匣(xia)(xia)子(zi)的數(shu)據(ju)(ju),糾(jiu)正飛(fei)(fei)行(xing)(xing)員不(bu)良(liang)駕駛習慣,預防事故發(fa)生(sheng)(sheng);所謂(wei)醫生(sheng)(sheng),則是在(zai)(zai)飛(fei)(fei)機(ji)故障診斷與維護方面的作用,通過對黑匣(xia)(xia)子(zi)數(shu)據(ju)(ju)進行(xing)(xing)日常分析,監控、預測飛(fei)(fei)機(ji)主要(yao)部件的健康狀(zhuang)態,排查故障隱患(huan),防止故障發(fa)展(zhan)為(wei)事故。
為了事(shi)(shi)故(gu)調查(cha)時獲(huo)取客觀(guan)、全面的(de)(de)(de)(de)信(xin)(xin)息(xi),黑匣子記錄數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)的(de)(de)(de)(de)種類和(he)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)量不斷增(zeng)加。數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)種類從最初(chu)的(de)(de)(de)(de)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)、音(yin)頻數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju),拓展到了視(shi)頻和(he)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)鏈數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju);參(can)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)量從最初(chu)的(de)(de)(de)(de)五個逐步發(fa)展到幾百(bai)個甚至(zhi)上千個。飛(fei)(fei)(fei)行(xing)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一般包括飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)和(he)發(fa)動機(ji)(ji)運(yun)行(xing)狀(zhuang)態、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員操縱情況、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)外(wai)部信(xin)(xin)息(xi)等(deng);音(yin)頻數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一般包括正、副(fu)駕駛員的(de)(de)(de)(de)通(tong)話、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)與地面的(de)(de)(de)(de)通(tong)話、機(ji)(ji)組之間的(de)(de)(de)(de)通(tong)話以及駕駛艙環境聲音(yin)等(deng);視(shi)頻數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)一般包括駕駛艙儀表顯示、飛(fei)(fei)(fei)行(xing)員動作、飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)前方視(shi)景(jing)、起落架收放狀(zhuang)態等(deng)。通(tong)過專用(yong)數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)回(hui)放軟件,可(ke)(ke)用(yong)黑匣子數(shu)(shu)(shu)(shu)(shu)據(ju)直觀(guan)真實(shi)地再現飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)飛(fei)(fei)(fei)行(xing)過程,自(zi)動分析飛(fei)(fei)(fei)機(ji)(ji)可(ke)(ke)能存在的(de)(de)(de)(de)故(gu)障隱患(huan)和(he)人員操作異常,預防故(gu)障或(huo)事(shi)(shi)故(gu)發(fa)生,極大地提高了航空飛(fei)(fei)(fei)行(xing)安全水平。
按照航空法(fa)的(de)規定(ding)(ding),在(zai)大型商業飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上必(bi)須安裝飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器(FDR)。飛(fei)(fei)行數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)記(ji)錄器在(zai)發動(dong)機(ji)(ji)工作(zuo)(或(huo)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)離(li)地(di))后,自動(dong)實時地(di)記(ji)錄飛(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)飛(fei)(fei)行狀(zhuang)態參數(shu)(shu)(shu)和發動(dong)機(ji)(ji)工作(zuo)狀(zhuang)態參數(shu)(shu)(shu),為分(fen)析飛(fei)(fei)行情況及飛(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)能提供(gong)必(bi)要的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)。因(yin)此,飛(fei)(fei)機(ji)(ji)制造廠根(gen)據(ju)(ju)試飛(fei)(fei)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)改進(jin)設計方案或(huo)制造工藝(yi),消除飛(fei)(fei)機(ji)(ji)上的(de)各種隱患,使飛(fei)(fei)機(ji)(ji)有更好的(de)安全(quan)性(xing)能和經濟(ji)性(xing)能;在(zai)飛(fei)(fei)行培(pei)訓(xun)中,可(ke)利用記(ji)錄的(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)來(lai)評(ping)定(ding)(ding)駕駛員的(de)駕駛技術,確(que)保(bao)訓(xun)練質量;航空工程部門根(gen)據(ju)(ju)數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)的(de)衰變(bian),快速(su)準確(que)地(di)判明飛(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)故(gu)障(zhang)、飛(fei)(fei)機(ji)(ji)性(xing)能及發動(dong)機(ji)(ji)性(xing)能的(de)變(bian)化(hua)趨(qu)勢,以(yi)便確(que)定(ding)(ding)維(wei)修(xiu)實施程序進(jin)行維(wei)修(xiu)。此外,當(dang)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)出現事故(gu)后,可(ke)以(yi)根(gen)據(ju)(ju)記(ji)錄數(shu)(shu)(shu)據(ju)(ju)幫助分(fen)析事故(gu)原因(yin)等。
機(ji)載飛行數(shu)據記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)飛機(ji)最近25小時(shi)的(de)實(shi)時(shi)飛行狀態(tai)參(can)數(shu)與系(xi)統(tong)數(shu)據以及飛機(ji)系(xi)統(tong)工作(zuo)狀況和(he)發(fa)動機(ji)工作(zuo)參(can)數(shu)等(deng)。飛行數(shu)據記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)器(qi)從最初僅記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)幾個參(can)數(shu)發(fa)展到可記(ji)(ji)(ji)錄(lu)(lu)幾十類上萬個參(can)數(shu)。例如,時(shi)間(jian)、航向、高度(du)、空速、垂直加(jia)速度(du)、發(fa)射監控(kong)信(xin)號、發(fa)動機(ji)參(can)數(shu)、襟翼(yi)位置、橫滾角、俯仰(yang)角、縱軸和(he)橫軸的(de)加(jia)速度(du)、飛行控(kong)制舵面的(de)位置、無(wu)線電(dian)(dian)導航信(xin)息(xi)、自動駕駛儀的(de)工作(zuo)情況、大氣(qi)溫度(du)、電(dian)(dian)源(yuan)系(xi)統(tong)的(de)參(can)數(shu)和(he)駕駛艙警告等(deng)。
現代飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器有兩種(zhong)(zhong)類型,一種(zhong)(zhong)是(shi)磁帶式(shi)飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器,另一種(zhong)(zhong)稱為(wei)數字式(shi)飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器。飛(fei)機(ji)大多(duo)選用(yong)數字式(shi)飛(fei)行數據(ju)記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器為(wei)固態飛(fei)行記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器存儲數據(ju)。為(wei)使記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器上的信息在較為(wei)惡(e)劣的環境下不(bu)丟(diu)失,記(ji)(ji)(ji)錄(lu)器必(bi)須具有抗(kang)墜毀、耐(nai)火燒、耐(nai)海水和各種(zhong)(zhong)液體浸泡的能力。
數字式(shi)飛(fei)(fei)行數據記錄(lu)器系(xi)統(DFDRS)包括:飛(fei)(fei)行數據記錄(lu)器、飛(fei)(fei)行數據獲(huo)取組件(jian)、加速度(du)傳感器、控制(zhi)面板和(he)水(shui)下定(ding)位裝(zhuang)置等。飛(fei)(fei)行數據記錄(lu)器安裝(zhuang)在(zai)一個防震(zhen)的(de)涂成黃色(se)或亮橙紅色(se)的(de)盒(he)子(zi)里,其堅固的(de)殼體對內部器件(jian)起著保(bao)護作(zuo)用。盒(he)子(zi)安裝(zhuang)在(zai)飛(fei)(fei)機(ji)尾艙附(fu)近,能經受(shou)極高的(de)沖擊力,并防火、防水(shui)。
沿飛(fei)機三軸(zhou)安裝的加速度傳感器(qi),測量飛(fei)機的縱(zong)向(xiang)、橫(heng)向(xiang)和航向(xiang)加速度,并(bing)將測量數(shu)(shu)據(ju)輸(shu)送(song)給飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)據(ju)獲取組(zu)件;飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)據(ju)獲取組(zu)件由(you)飛(fei)機系統中獲取數(shu)(shu)據(ju),并(bing)輸(shu)送(song)給飛(fei)行(xing)(xing)數(shu)(shu)據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)器(qi)記(ji)(ji)錄(lu)。
飛(fei)(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)控制(zhi)面板(ban)置(zhi)于(yu)(yu)駕駛艙內(nei),控制(zhi)板(ban)上安裝有一個控制(zhi)開關(guan)和故障指(zhi)示燈(deng)(deng),人(ren)工(gong)可(ke)將該開關(guan)置(zhi)于(yu)(yu)“正(zheng)常”位置(zhi),意味著處(chu)于(yu)(yu)正(zheng)常工(gong)作(zuo)狀(zhuang)態.當發動機工(gong)作(zuo)后(hou)便自動進入記(ji)錄(lu)(lu)(lu)方式。如開關(guan)處(chu)于(yu)(yu)“檢查(cha)”位置(zhi),則處(chu)于(yu)(yu)地面檢查(cha)方式,供地面測試飛(fei)(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)使用。控制(zhi)板(ban)上的故障指(zhi)示燈(deng)(deng)用來向飛(fei)(fei)行(xing)人(ren)員提(ti)供記(ji)錄(lu)(lu)(lu)系統(tong)故障報(bao)警的目(mu)視信號(hao)。當飛(fei)(fei)行(xing)數據記(ji)錄(lu)(lu)(lu)器(qi)失效時,失效警告燈(deng)(deng)點亮。
航(hang)班(ban)/日(ri)期編碼(ma)(ma)器包括六個(ge)人工(gong)調定的拇(mu)指(zhi)(zhi)輪(lun)和(he)事件(jian)(EVENT)、重復(REPEAT)按鈕(niu)以及剩余時(shi)間指(zhi)(zhi)示(shi)器。拇(mu)指(zhi)(zhi)輪(lun)中的前四個(ge)用(yong)于(yu)給定航(hang)班(ban)號,后(hou)兩(liang)個(ge)用(yong)于(yu)給定日(ri)期。事件(jian)按鈕(niu)供飛(fei)行(xing)(xing)員記(ji)錄發生的事件(jian),當(dang)飛(fei)行(xing)(xing)員發現某一異常情(qing)況時(shi),可(ke)立即按下(xia)此(ci)按鈕(niu),記(ji)錄器便(bian)記(ji)下(xia)此(ci)時(shi)的信號。重復按鈕(niu)在開始飛(fei)行(xing)(xing)或飛(fei)行(xing)(xing)中某一時(shi)刻(ke)按下(xia)時(shi),將航(hang)班(ban)和(he)日(ri)期編碼(ma)(ma)寫入飛(fei)行(xing)(xing)記(ji)錄器,當(dang)編碼(ma)(ma)器工(gong)作時(shi),指(zhi)(zhi)示(shi)燈點(dian)亮。
水下定位裝(zhuang)置,即飛(fei)行數據記錄(lu)器(qi)上安裝(zhuang)的(de)水下信標發(fa)(fa)射(she)器(qi),可(ke)使記錄(lu)器(qi)在(zai)深(shen)水中定位,發(fa)(fa)射(she)器(qi)的(de)發(fa)(fa)射(she)距離為2-3米。發(fa)(fa)射(she)器(qi)具有(you)一個(ge)獨立的(de)電源,一旦進入水中立即開始(shi)工作,并能連續工作30天。
飛行數(shu)(shu)(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)采用數(shu)(shu)(shu)字方(fang)法記(ji)錄(lu)和存(cun)儲數(shu)(shu)(shu)據(ju)。對于要(yao)求安裝FDR的(de)(de)(de)(de)系統(tong),必須能記(ji)錄(lu)飛行中(zhong)的(de)(de)(de)(de)一(yi)些(xie)重要(yao)參數(shu)(shu)(shu)。如:時間、高度、空速(su)、垂直(zhi)加速(su)度、航向、無(wu)線電發射鍵控狀態、俯仰姿(zi)態、橫滾姿(zi)態、橫向加速(su)度、駕駛(shi)桿或升降(jiang)舵的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、俯仰配(pei)平的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、駕駛(shi)盤或副(fu)翼(yi)的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、方(fang)向舵腳蹬或方(fang)向舵的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、每臺(tai)發動機的(de)(de)(de)(de)推力、發動機反推的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、后(hou)緣襟翼(yi)或襟翼(yi)手柄的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置、前緣襟翼(yi)或襟翼(yi)手柄的(de)(de)(de)(de)位(wei)(wei)置等。飛行數(shu)(shu)(shu)據(ju)記(ji)錄(lu)器(qi)記(ji)錄(lu)參數(shu)(shu)(shu)的(de)(de)(de)(de)多少(shao)取決(jue)于記(ji)錄(lu)器(qi)的(de)(de)(de)(de)形式和飛機本(ben)身的(de)(de)(de)(de)需要(yao)。
駕(jia)駛艙(cang)語(yu)(yu)音(yin)(yin)(yin)記(ji)錄器(qi)(qi)(CVR)主(zhu)要(yao)記(ji)錄飛(fei)(fei)機機組人(ren)員通信信息(xi),包括飛(fei)(fei)機機組人(ren)員通信、聲音(yin)(yin)(yin)警(jing)告、飛(fei)(fei)機接收和(he)發送的(de)數據(ju)鏈信息(xi)。駕(jia)駛艙(cang)語(yu)(yu)音(yin)(yin)(yin)記(ji)錄器(qi)(qi)除對(dui)駕(jia)駛艙(cang)語(yu)(yu)音(yin)(yin)(yin)進行記(ji)錄外,同樣(yang)可以(yi)記(ji)錄無線(xian)電接口裝置通過ARINC429總線(xian)傳輸(shu)來(lai)的(de)數據(ju)鏈信息(xi)。一個UTC時鐘輸(shu)入(ru)用于同步語(yu)(yu)音(yin)(yin)(yin)記(ji)錄器(qi)(qi)和(he)飛(fei)(fei)行數據(ju)記(ji)錄器(qi)(qi)。CVR收集(ji)音(yin)(yin)(yin)頻記(ji)錄和(he)可用的(de)數據(ju)鏈信息(xi)并以(yi)“先(xian)進先(xian)出”的(de)方式存(cun)(cun)儲(chu)。語(yu)(yu)音(yin)(yin)(yin)信息(xi)最少(shao)可記(ji)錄120分(fen)鐘的(de)數據(ju)。數據(ju)都(dou)存(cun)(cun)儲(chu)在(zai)防撞(zhuang)擊記(ji)憶裝置CSMU的(de)固態存(cun)(cun)儲(chu)器(qi)(qi)內,該(gai)存(cun)(cun)儲(chu)器(qi)(qi)經過墜(zhui)毀撞(zhuang)擊或浸泡在(zai)水(shui)里仍能保存(cun)(cun)。
駕駛艙語音記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器上(shang)有4條音軌(gui),分別用來記(ji)(ji)錄(lu)(lu)飛(fei)行(xing)員與航空管制員的(de)通話(hua),正、副(fu)駕駛員之間的(de)對(dui)話(hua),駕駛員、空服員對(dui)乘客的(de)廣(guang)播以及駕駛艙內(nei)的(de)各(ge)種聲(sheng)音(引擎聲(sheng)、警報聲(sheng)等)。錄(lu)(lu)完(wan)后,會自動從頭錄(lu)(lu)起。依照(zhao)法(fa)規,所(suo)(suo)安裝的(de)語音記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器應該(gai)保留運行(xing)過(guo)程中至少最后2小時所(suo)(suo)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)的(de)信息。
語音記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器和飛(fei)(fei)行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器一樣,安(an)裝在飛(fei)(fei)機尾艙(cang)后(hou)(hou)部的(de)一個盒子里。該盒子也是黃色或橙紅色的(de),防(fang)(fang)沖(chong)擊、防(fang)(fang)震(zhen)、防(fang)(fang)火、防(fang)(fang)水。通常必須獨立于飛(fei)(fei)行(xing)數據(ju)記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器。語音記(ji)(ji)錄(lu)(lu)器從飛(fei)(fei)行(xing)前(qian)啟動(dong)發(fa)動(dong)機之前(qian)使用(yong)檢查單(dan)開始,到飛(fei)(fei)行(xing)結束(shu)完(wan)成最后(hou)(hou)的(de)檢查單(dan)為止.始終連續工作。
駕駛艙語音(yin)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi)主要由記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi)和(he)控制(zhi)板組(zu)成。早期的語音(yin)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi)采(cai)用磁帶作為記(ji)(ji)錄介質,現代飛機(ji)多采(cai)用固態的語音(yin)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi),即(ji)將數據存儲到半導(dao)體芯片上(shang)。語音(yin)記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi)控制(zhi)板用于對記(ji)(ji)錄器(qi)(qi)(qi)(qi)進行遠距(ju)離(li)的控制(zhi)和(he)測試。
黑匣(xia)子(zi)在(zai)陸(lu)地的定(ding)位(wei)主要依靠人(ren)工目視,找到(dao)飛機殘骸后(hou),利用黑匣(xia)子(zi)外表明亮、獨特(te)的顏色和反光標(biao)識進行搜尋(xun)。在(zai)確定(ding)大致位(wei)置(zhi)范圍后(hou),即(ji)使黑匣(xia)子(zi)埋入土中,也可用金(jin)屬(shu)探測儀等探地工具尋(xun)找。
黑(hei)匣子(zi)在水下定位(wei)主(zhu)要依靠(kao)水下定位(wei)信(xin)標(biao)(ULB,Underwater Locator Beacon)。它是一(yi)個(ge)電(dian)池(chi)供電(dian)的(de)(de)水下超聲波(bo)脈沖發生器,牢(lao)固地安裝在黑(hei)匣子(zi)外(wai)部。一(yi)旦(dan)黑(hei)匣子(zi)入水,信(xin)標(biao)上的(de)(de)水敏開(kai)關啟動信(xin)標(biao)工作,通(tong)過信(xin)標(biao)的(de)(de)金屬外(wai)殼把頻率(lv)為37.5kHz的(de)(de)超聲波(bo)信(xin)號發射到周圍(wei)水域,每秒一(yi)個(ge)脈沖。其內置電(dian)池(chi)可連續工作至(zhi)少30天(tian),30天(tian)后隨著電(dian)量逐漸耗盡,超聲波(bo)信(xin)號將(jiang)越來越微(wei)弱直至(zhi)停止工作。
信標(biao)可以在(zai)6096米的深(shen)度內發出超聲(sheng)波,但在(zai)距離信標(biao)1800~3600米的范圍(wei)內才能夠被儀器探測到,海水的狀(zhuang)態、周圍(wei)的船(chuan)只、海洋動物、石(shi)油管道(dao)以及(ji)其他(ta)因素造成的周圍(wei)噪(zao)音都會影響(xiang)信標(biao)的被探測范圍(wei)。
水下定位信(xin)標發(fa)出信(xin)號時,可以通過(guo)專用聲吶探測(ce)儀進行定位。由于(yu)信(xin)標信(xin)號的可探測(ce)范(fan)圍(wei)相(xiang)對于(yu)大海(hai)而言(yan)極其有限(xian),一(yi)般先要進行殘骸大致范(fan)圍(wei)定位,然(ran)后(hou)再通過(guo)拖(tuo)曳式(shi)聲吶縮(suo)小定位范(fan)圍(wei),最后(hou)再使用可以定位信(xin)號來源方向的水聽(ting)器,定位黑匣子的方位。
如果黑(hei)匣子(zi)沉(chen)入淺海,可(ke)(ke)由潛水(shui)(shui)員進行打撈(lao)(lao)。如果黑(hei)匣子(zi)沉(chen)入深(shen)(shen)海,超過(guo)人(ren)(ren)工(gong)潛水(shui)(shui)深(shen)(shen)度時,需要使用專門的(de)搜索、打撈(lao)(lao)設(she)備,一般可(ke)(ke)使用輪船放下水(shui)(shui)下線控(kong)機(ji)器(qi)人(ren)(ren),操作人(ren)(ren)員在船上(shang)通(tong)過(guo)綜合顯示控(kong)制臺,控(kong)制機(ji)器(qi)人(ren)(ren)攜(xie)帶的(de)海底聲吶掃描設(she)備、信標方位定(ding)位器(qi)、深(shen)(shen)海攝像頭定(ding)位黑(hei)匣子(zi),通(tong)過(guo)機(ji)械手打撈(lao)(lao)黑(hei)匣子(zi)。
雖然黑匣子(zi)帶有水(shui)下定位(wei)信(xin)標,但(dan)由于信(xin)標作(zuo)用(yong)距離(li)僅為幾千米,墜毀時可能(neng)與(yu)黑匣子(zi)分(fen)離(li),一(yi)旦(dan)打撈(lao)(lao)時間超過(guo)30天,定位(wei)信(xin)號(hao)可能(neng)消失,造成黑匣子(zi)定位(wei)困難(nan)。即使定位(wei)成功,深海打撈(lao)(lao)也存(cun)在難(nan)度大、時間長、費用(yong)高,甚至無(wu)法打撈(lao)(lao)等問題(ti)。據統計,1970-2009年,大型民用(yong)航空器在公(gong)海墜毀的36起事故中有4起未找到(dao)飛機殘骸、9起未找到(dao)黑匣子(zi),反映出(chu)水(shui)下定位(wei)信(xin)標定位(wei)方式存(cun)在一(yi)定的局限性(xing)。
除了黑匣子能(neng)夠(gou)在(zai)(zai)飛機(ji)事(shi)故(gu)(gu)后(hou)發(fa)(fa)出定(ding)位(wei)信(xin)號(hao),民航(hang)規章要(yao)求(qiu)載(zai)客19人以上(shang)的(de)飛機(ji)必(bi)須至少裝備(bei)一臺應急定(ding)位(wei)發(fa)(fa)射機(ji)(ELT,Emergency Locator Transmitter),其(qi)在(zai)(zai)事(shi)故(gu)(gu)后(hou)通過(guo)無線(xian)電和衛星方式發(fa)(fa)送(song)定(ding)位(wei)信(xin)號(hao)。但如(ru)果在(zai)(zai)水面失事(shi)時幸存人員來不及攜帶和打開ELT,或ELT與(yu)殘骸一同沉入水下,其(qi)就會失去作用(yong)。據(ju)統計(ji),近年來飛行事(shi)故(gu)(gu)中ELT發(fa)(fa)揮了作用(yong)的(de)僅為(wei)29%。從目(mu)前得到的(de)信(xin)息看,MH370航(hang)班的(de)多個ELT設備(bei)均還沒有發(fa)(fa)揮作用(yong)。
此(ci)外,雖然(ran)傳統黑(hei)(hei)匣子的抗(kang)墜毀(hui)性能標準在不斷(duan)提高(gao),然(ran)而(er)在一些嚴重(zhong)事(shi)故中,黑(hei)(hei)匣子損壞的情(qing)況仍時(shi)有發(fa)生。據統計(ji),陸地墜毀(hui)的飛機中黑(hei)(hei)匣子存活(huo)率僅為82%。
為(wei)(wei)了解(jie)決水上事(shi)故后(hou)(hou)定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)打撈黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)困難(nan)以及陸(lu)地事(shi)故后(hou)(hou)黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)存活率(lv)達不到(dao)100%的難(nan)題,拋(pao)放式黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)應運而生。此類黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)可通過(guo)其墜(zhui)毀感(gan)知傳感(gan)器(qi)監控飛(fei)機事(shi)故時觸地或(huo)墜(zhui)海(hai)瞬(shun)間的特征參數異常變(bian)化,迅速控制其與(yu)機體拋(pao)放分(fen)離(li),原理(li)與(yu)汽車在(zai)撞擊瞬(shun)間釋放安全氣囊相(xiang)似(si)。黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)在(zai)事(shi)故瞬(shun)間離(li)機后(hou)(hou),如果(guo)落在(zai)陸(lu)地,可避免機體殘骸的沖擊和火燒等破壞;如果(guo)落在(zai)海(hai)上,可避免隨機體墜(zhui)入海(hai)底,其設計還可保證以預定(ding)(ding)的姿(zi)態(tai)漂浮(fu)在(zai)海(hai)面(mian)上。之后(hou)(hou),黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)通過(guo)無(wu)(wu)線(xian)(xian)電和衛星自動發送(song)定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)信號。定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)拋(pao)放黑(hei)(hei)(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)的過(guo)程首先是通過(guo)搜(sou)(sou)救衛星406MHz頻率(lv)初步確(que)定(ding)(ding)搜(sou)(sou)尋范(fan)圍,然后(hou)(hou)再通過(guo)121.5MHz頻率(lv)的無(wu)(wu)線(xian)(xian)電定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)儀完成定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei),衛星可實現全球定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei),無(wu)(wu)線(xian)(xian)電定(ding)(ding)位(wei)(wei)(wei)范(fan)圍通常為(wei)(wei)幾十到(dao)幾百千(qian)米。
由于具(ju)有以上特(te)點,拋放(fang)式(shi)黑(hei)(hei)匣子不但便于事故后搜尋(xun)和打撈,同時可作(zuo)為傳統黑(hei)(hei)匣子的備份提高數據存活率。
中國(guo)的飛機(ji)黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)技術雖然(ran)起步較晚,但緊跟(gen)國(guo)際民(min)航標準(zhun),產品發展也歷(li)經了(le)(le)四代。中國(guo)已經建(jian)有國(guo)家級(ji)飛機(ji)黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi)墜毀(hui)(hui)防(fang)護性能(neng)驗證試(shi)驗室,1978年研(yan)(yan)(yan)制了(le)(le)中國(guo)第(di)一臺磁帶(dai)式黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi);1990年研(yan)(yan)(yan)制出了(le)(le)中國(guo)第(di)一臺采(cai)用半導體(ti)記錄介質的黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi);1991年取得中國(guo)第(di)一個機(ji)載設(she)備適航證;2000年成功(gong)研(yan)(yan)(yan)制了(le)(le)緊跟(gen)TSO-C124a標準(zhun)的黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi);2012年成功(gong)研(yan)(yan)(yan)制了(le)(le)抗(kang)飛機(ji)高(gao)速墜毀(hui)(hui)的黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi),超出TSO-C124b標準(zhun)要(yao)求。研(yan)(yan)(yan)發的新型(xing)拋放式黑(hei)(hei)匣(xia)子(zi)(zi),具備水(shui)上漂浮、無線(xian)電和衛星定位功(gong)能(neng)。
中國(guo)在(zai)拋放式黑匣子領域緊(jin)跟(gen)國(guo)際(ji)發展。根據最(zui)新國(guo)際(ji)標(biao)(biao)準,已研制(zhi)出相(xiang)關產(chan)品,具備墜(zhui)毀前(qian)拋放功(gong)(gong)能(neng),離機后(hou)能(neng)抗(kang)一定(ding)(ding)的沖擊和火(huo)燒,具有(you)漂浮功(gong)(gong)能(neng),內部(bu)裝有(you)無線(xian)電定(ding)(ding)位(wei)信標(biao)(biao)、北(bei)(bei)斗衛(wei)(wei)星(xing)(xing)定(ding)(ding)位(wei)信標(biao)(biao),可在(zai)復雜海況下工作。特別(bie)是內置的北(bei)(bei)斗衛(wei)(wei)星(xing)(xing)定(ding)(ding)位(wei)信標(biao)(biao),可以(yi)墜(zhui)毀后(hou)立(li)即定(ding)(ding)位(wei),性(xing)能(neng)優于通(tong)用的國(guo)際(ji)救援衛(wei)(wei)星(xing)(xing)系統,后(hou)者(zhe)有(you)平均1小時(shi)的定(ding)(ding)位(wei)延遲時(shi)間(jian),還可以(yi)通(tong)過短報文(wen)(wen)功(gong)(gong)能(neng)直接向地面指揮中心(xin)發送(song)報警和定(ding)(ding)位(wei)數據,以(yi)便第一時(shi)間(jian)準確定(ding)(ding)位(wei)和搜救打撈,提高了(le)事故救援效(xiao)率,縮(suo)短了(le)事故調查時(shi)間(jian)。該系統的北(bei)(bei)斗短報文(wen)(wen)功(gong)(gong)能(neng)也可配置為正常飛(fei)行過程中飛(fei)機關鍵(jian)信息的定(ding)(ding)期報告(gao)。
汽(qi)車(che)(che)黑匣子(zi),又稱“汽(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)記(ji)錄(lu)(lu)儀(yi)(yi)”或“汽(qi)車(che)(che)綜合信息(xi)記(ji)錄(lu)(lu)儀(yi)(yi)”,有人將其形(xing)象地(di)稱為(wei)汽(qi)車(che)(che)電子(zi)警察(cha)。汽(qi)車(che)(che)黑匣子(zi)一般由(you)傳(chuan)感(gan)器(qi)、記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)、顯示器(qi)等組成,其功能是在汽(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)中精確地(di)記(ji)錄(lu)(lu)下多種工作狀(zhuang)態時(shi)的(de)(de)(de)(de)參數(shu),能及(ji)時(shi)反映出汽(qi)車(che)(che)行(xing)駛(shi)的(de)(de)(de)(de)動態數(shu)據(ju),供駕(jia)駛(shi)員及(ji)時(shi)了解車(che)(che)況并(bing)糾(jiu)控(kong),在汽(qi)車(che)(che)發生(sheng)超速(su)行(xing)駛(shi)時(shi)還會自動報(bao)警。汽(qi)車(che)(che)一旦發生(sheng)事故(gu),它(ta)的(de)(de)(de)(de)處(chu)理軟件系統會根據(ju)記(ji)錄(lu)(lu)器(qi)中所采集的(de)(de)(de)(de)各(ge)種參數(shu),用圖像(xiang)形(xing)式再現發生(sheng)事故(gu)時(shi)的(de)(de)(de)(de)行(xing)駛(shi)軌跡(ji)。
火車(che)黑匣子(zi)(zi)一般裝(zhuang)配在車(che)頭部,又名“火車(che)運行監控(kong)記錄(lu)器”。除了(le)跟(gen)飛機黑匣子(zi)(zi)類(lei)似(si)的(de)記錄(lu)功能外(wai),它(ta)(ta)還(huan)具(ju)有顯示、提(ti)醒、報警、自(zi)(zi)動(dong)鳴(ming)笛、緊急(ji)制動(dong)等監控(kong)管理功能。當(dang)列車(che)司(si)(si)機駕駛不當(dang)、機車(che)發生(sheng)故障(zhang)等危及(ji)列車(che)安全(quan)的(de)問題出(chu)現(xian)時,黑匣子(zi)(zi)會用語音及(ji)時提(ti)醒司(si)(si)機采取(qu)措施;如(ru)果司(si)(si)機不能馬上回應,它(ta)(ta)就(jiu)會自(zi)(zi)動(dong)轉為(wei)緊急(ji)停車(che)或減速(su),確保(bao)列車(che)運行的(de)絕對安全(quan)。
船舶(bo)(bo)(bo)(bo)黑匣子的學名叫“船載航行數據記錄(lu)儀(yi)(簡稱VDR)”,主(zhu)(zhu)要功(gong)能(neng)(neng)是記錄(lu)、處理(li)、壓縮、儲(chu)存(cun)和回(hui)放事(shi)故(gu)船舶(bo)(bo)(bo)(bo)在(zai)發生災難事(shi)故(gu)前16小時內,船舶(bo)(bo)(bo)(bo)上的各種重要信(xin)息參數,其功(gong)能(neng)(neng)與飛(fei)機(ji)上的黑匣子差不(bu)(bu)多(duo)。但船舶(bo)(bo)(bo)(bo)黑匣子一(yi)般都不(bu)(bu)安裝在(zai)船艙(cang)內,甚至(zhi)有(you)能(neng)(neng)在(zai)船難發生時自動與船舶(bo)(bo)(bo)(bo)主(zhu)(zhu)體分離(li)的漂浮式黑匣子,這主(zhu)(zhu)要是出于便于打(da)撈的考慮。
主詞(ci)條:3·8馬來西亞航班(ban)失(shi)蹤事件
2014年3月8日凌(ling)晨2點40分,馬來西亞航(hang)空(kong)公司稱有一架載有239人的波音777-200飛機與管制中(zhong)心(xin)失去(qu)聯系(xi),該航(hang)班號為(wei)MH370,客機黑匣子未找到。
主詞條:6·1法航客(ke)機墜(zhui)毀事件
2009年(nian)6月1日,法航AF447航班的(de)空(kong)客A330-203飛(fei)機從巴(ba)西里約(yue)熱內盧(lu)起(qi)飛(fei)6個(ge)多小時后(hou)失去了(le)聯系。2011年(nian)5月1日,海纜船伊(yi)爾德桑號找到飛(fei)行(xing)(xing)記(ji)錄儀的(de)內存并成(cheng)功打撈(lao)上(shang)水(shui);5月7日,飛(fei)行(xing)(xing)記(ji)錄儀被送到巴(ba)黎進行(xing)(xing)分析。2011年(nian)7月29日BEA公布(bu)了(le)最后(hou)的(de)調查(cha)結果,認定空(kong)難是因(yin)為機組人員缺乏足夠的(de)訓練、沒有遵循飛(fei)行(xing)(xing)程序(xu)指(zhi)引并忽視失速(su)警告而引起(qi)的(de)。至(zhi)此,總共耗資超過3500萬歐元(yuan)(約(yue)合5000萬美元(yuan))的(de)調查(cha)工(gong)作,終(zhong)于畫上(shang)了(le)句號。
主詞(ci)條:3·21東航客機事故
2022年3月21日,東航(hang)(hang)(hang)一(yi)架波音737客機(ji)在(zai)執行昆明(ming)——廣州(zhou)航(hang)(hang)(hang)班任(ren)務時,于梧州(zhou)上空(kong)失聯。已(yi)確(que)認(ren)該飛(fei)(fei)機(ji)墜(zhui)毀,機(ji)上人(ren)(ren)員(yuan)共132人(ren)(ren),其中(zhong)旅客123人(ren)(ren)、機(ji)組9人(ren)(ren)。3月23日,失事(shi)的(de)(de)MU5735航(hang)(hang)(hang)班的(de)(de)其中(zhong)一(yi)部(bu)黑(hei)匣(xia)子被(bei)找到(dao),并被(bei)確(que)認(ren)為駕駛艙話音記錄器。3月27日上午9時20分許,在(zai)撞(zhuang)擊點東側山坡坡面1.5米(mi)土層下(xia),消防員(yuan)發現一(yi)橙(cheng)色罐體(ti),經(jing)專家確(que)認(ren),是“3·21”東航(hang)(hang)(hang)飛(fei)(fei)行事(shi)故客機(ji)第二個(ge)黑(hei)匣(xia)子。3月31日,民航(hang)(hang)(hang)局航(hang)(hang)(hang)空(kong)安全辦(ban)公室主任(ren)朱濤(tao)在(zai)舉行的(de)(de)“3·21”東航(hang)(hang)(hang)MU5735航(hang)(hang)(hang)空(kong)器飛(fei)(fei)行事(shi)故國家應(ying)急處置指(zhi)揮部(bu)第十場新聞發布會上表示,兩部(bu)黑(hei)匣(xia)子數據正在(zai)解碼中(zhong)。